В апреле-декабре 1952 г. 72 самолета типа B-25J были доработаны фирмой «Хэйс эйркрафт» под названием TB-25L. С них сняли все вооружение и броню, модернизировали приборное оснащение, кислородное и радиооборудование, несколько изменили остекление пилотской кабины, поставили семь пассажирских кресел, вновь ввели аварийный механический выпуск шасси. Эти машины служили в летных школах как учебные и легкие транспортные. С ноября 1953 по декабрь 1954 г. «Хэйс» переделала еще 380 машин в TB-25N, практически аналогичных типу L. Позднее их число довели до 627.

Этому же заводу в 1950 г. заказали 12 самолетов ТВ-25К для подготовки операторов РЛС, отслеживающих полеты ракет. Антенну РЛС разместили в носовой части самолета, а всю электронику – в бывшем бомбоотсеке. Над кабиной штурмана сделали большой наблюдательный блистер. Переделка оказалась удачной, и в общей сложности выпустили 117 самолетов ТВ-25К. Существовал также аналогичный по назначению ТВ-25М. 35 таких машин, отличавшихся только более совершенным оборудованием, переделали из ТВ-25К.

После окончания Второй мировой войны большое количество В-25 выставили на свободную продажу – в ВВС их сочли лишними. Исправный B-25J стоил всего 8250 долларов. Их покупали в основном для переделки в служебные самолеты. На них перевозили специалистов и оборудование. Некоторые «митчеллы» превратили в летающие испытательные лаборатории. Например, фирма «Хьюз» опробовала в воздухе новые авиационные радиолокаторы, а «Бендикс» – приборы. В 1951 г. на бывшем В-25Н испытывали носовую стойку шасси для реактивного истребителя F-101 «Вуду». Несколько машин переделали в противопожарные самолеты. Они получили баки для воды и специальных химикатов, а также устройства для их разбрызгивания. Такие самолеты тушили лесные пожары в штатах Орегон и Аризона.

Пилоты в кабине В-25С

Данное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.

Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей обшивкой. Поперечное сечение переменное, прямоугольное со скругленными углами. Основу силового каркаса фюзеляжа составляли четыре лонжерона, идущих по всей длине фюзеляжа. Продольно размещалось также большое число мелких стрингеров. Для облегчения в силовую схему включались полы кабин и балки бомбодержателей.

В носовой части фюзеляжа размещались кабина бомбардира или отсек вооружения (альтернативно). Кабина бомбардира имела остекление спереди, сверху и по бокам. За ней и выше нее находилась пилотская кабина. Слева – место командира самолета, справа – второго пилота. Под полом располагалась ниша для уборки носовой стойки шасси. Пилоты, штурман и бомбардир поднимались к своим рабочим местам через люк в днище, открывающийся наружу. Люк – между нишей носовой стойки и бомбоотсеком. При этом из люка вытягивалась небольшая лесенка.

Поднявшись в самолет, бомбардир должен был проползти по узкому туннелю, обходящему нишу шасси. Штурман сидел за пилотами. В его отсеке было два окна – по одному с каждого борта. На потолке имелось астронавигационное окно, позже замененное выпуклым блистером.

Бомбоотсек занимал всю среднюю часть фюзеляжа. От места штурмана двустворчатая дверь вела в низкий проход над бомбоотсеком, обеспечивавший сообщение с остальными членами экипажа. Проход вел к месту стрелка-радиста. В кабине стрелков было три небольших окна по правому борту. Здесь размещалась радиостанция, а также верхняя и нижняя турели. Кабина заканчивалась бронеперегородкой с дверью, ведущей в хвостовой отсек. В его задней оконечности был сделан наблюдательный блистер. Наблюдатель располагался в лежачем положении на специальном матрасе.

Крыло самолета в плане трапециевидное. Расположение его относительно фюзеляжа – среднее. Крыло состояло из центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и консолей. Центроплан с двумя лонжеронами – штампованными балками переменного сечения. Консоли – однолонжеронные, но по их задней кромке шла вспомогательная балочка, к которой крепились элероны. Интересно, что лонжероны центроплана не соединялись напрямую с лонжеронами консолей, а крепились через мощную стыковую нервюру. Обшивка крыла несущая, гладкая, подкрепленная изнутри часто расставленными стрингерами из бульб-профилей.

Аэродинамический профиль крыла у корня NACA 2307, у законцовок – более тонкий NACA 4409. Секции центроплана устанавливались с поперечным V, консоли – горизонтально.

На задней кромке крыла были смонтированы посадочные щитки Фаулера и элероны. Щитки – цельнометаллические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона снабжались триммерами.

Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Все рули оснащались триммерами.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся в полете. Все три стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Носовое колесо поворотное, изготовленное фирмой «Хьюз», с диаметром пневматика 0,76 м. Стойка имела демпфер колебаний («шимми»). Колеса основных «ног» шасси фирмы «Гудьир», с резиной диаметром 1,12 м, оснащались двухсторонними гидравлическими тормозами. Управление тормозами – от педалей. Аварийный привод тормозов – пневматический. Баллон для этой цели находился в кабине бомбардира.

Все стойки шасси в полете убирались гидроприводом по полету назад. Передняя стойка укладывалась в специальную нишу фюзеляжа, основные – в задние части мотогондол. В убранном положении колеса полностью закрывались створками.

На В-25А пулемет в походном положении вынимался из гнезда и крепился по правому борту кабины бомбардира

Носовая стойка шасси В-25Н (PBJ-1H)

Передняя часть мотогондолы В-25С-25 с индивидуальными выхлопными патрубками

Аварийный выпуск шасси у ранних модификаций – механический. Одну лебедку, для носовой стойки, ставили у бомбардира, другую, для основных, – у стрелка-радиста. Начиная с серии С-5 был введен выпуск шасси аварийной ручной гидропомпой. У пилотов имелась световая сигнализация, сообщающая о положении стоек и створок шасси. Если стойки после выпуска не вставали на замки, в кабине раздавался еще и звуковой сигнал.

Под хвостовой частью самолета находился небольшой костыль. Он должен был защитить фюзеляж при ошибках пилота на взлете и посадке. На модификациях А и В костыль был выдвижным, убирающимся в полете. Позднее его сделали неподвижным и заключили в обтекатель.

Компоновочная схема B-25J

Бомбардировщик В-25 оснащался двумя моторами типа R-2600-9 (модификации А,В), R-2600-13 (модификации С, D и G) или R-2600-29 (модификации J и Н). Это были 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатыми нагнетателями. Они вращали трехлопастные металлические (с дюралевыми лопастями) воздушные винты Гамильтон «Стандард Гидроматик» 23Е50 диаметром 3,835 м. Механизм управления шагом винта – гидравлический. Пропеллеры типа автомат, флюгируемые.

Двигатели устанавливались на ферменных моторамах, сваренных из стальных труб. Амортизирующие башмаки ослабляли передачу вибраций на планер самолета. Двигатели были заключены в капоты типа NACA. Капот имел юбку, регулировавшую количество проходящего воздуха. Воздухозаборник карбюратора располагался над капотом. Поворотная заслонка позволяла при необходимости забирать воздух из подкапотного пространства. На некоторых машинах на всасывающий патрубок карбюратора устанавливался противопыльный фильтр.