Однако оставим грусть. Даже не будем ждать, когда подсохнут лужи. Скорей на велосипед! В дорогу! Единственное, что может пообещать автор-велосипедист, что если когда-нибудь она приобретет «лексус», то будет предельно внимательна к обладателям двухколесных средств передвижения. Впрочем, кто знает, что происходит в душе, когда ты вдруг оказываешься за рулем «лексуса»…

«Где-то за городом очень недорого папа купил автомобиль»… Слова популярной песни в исполнении Аллы Пугачевой долгое время служили своеобразным гимном отечественных автолюбителей. Тех, кого годами кормили обещаниями о скором выпуске общедоступного автомобиля. Не имея возможности купить машину даже при наличии средств, вынужденные ждать очереди или покупать нечто подержанное, советские граждане в большинстве своем никогда особенно не верили в то, что подлинный «народный автомобиль» будет создан и запущен в производство.

А ведь сама идея «народного автомобиля» была далеко не нова. И уже была реализована, в том числе — в СССР. Ведь если взять за первый «народный» знаменитый «форд-Т», за второй — «фиат-тополино» (выпускался с 1936 по 1955 год, с одной его разновидности был скопирован «горбатый» «запорожец»), то второй и третий появились соответственно в германском рейхе и в Советском Союзе. Четвертое место в мировом автомобилестроении! Оно и в его «народном» ответвлении дорогого стоит.

…Будучи великим знатоком практически во всех областях, от стихосложения до военного дела, товарищ Иосиф Сталин не умел рисовать. Даже так, как другой специалист по широкому профилю, Адольф Гитлер. А по наброскам этого неудавшегося художника были сформированы как минимум два направления, оставившие глубокий след в эстетической истории XX века. Сначала великий модельер Хьюго Босс, используя гитлеровские эскизы, создал униформу для вермахта и войск СС, а потом Фердинанд Порше — «народный автомобиль». Впрочем, Сталин, ревностно относившийся к успехам фюрера, тем не менее ненамного отстал от Адольфа: сталинский «народный автомобиль» появился всего лишь на год позже гитлеровского…

История германского «народного автомобиля» началась осенью 1933 года в берлинском отеле «Кайзерхоф». Гитлер, в присутствии представителя концерна «Даймлер — Бенц» Якоба Берлина и автоконструктора Фердинанда Порше, набросал эскиз и высказал пожелание создать для немецкого народа прочный и надежный автомобиль, причем его стоимость не должна была превышать 1000 рейхсмарок. Одним из важнейших условий Гитлера было то, что для выпуска «народного автомобиля» следовало построить новый, олицетворяющий мощь тысячелетнего рейха, завод. Договор подписали в июне 1934-го, сроки были наикратчайшие — 10 месяцев на разработку прототипов. Работа, однако, затянулась, и прототипы были готовы только в сентябре 1936 года: двухдверный кабриолет (фюрер любил кабриолеты) и четырехдверный. Испытания не выявили недостатков, Порше продолжил работу, а контроль качества и вопросы дальнейшего продвижения были переданы в ведение СС. Прошло еще почти два года, и 26 мая 1938 года был заложен завод «Фольксваген». Присутствовавший на церемонии Гитлер назвал будущий «народный автомобиль» KdF (Kraft durch Freude, то есть — «Сила в радости») в честь подразделения нацистского Трудового фронта, занимавшегося досугом, отдыхом и развлечениями германских рабочих и вложившего значительные средства в строительство завода. Завод заработал уже в начале 1939 года, были выпущены две модели, но тут подошли военные заказы, началась Вторая мировая война, и проект германского «народного автомобиля» пришлось заморозить. К этой идее вернулись лишь в 1947 году, внесли изменения и дополнения в столь понравившийся Гитлеру KdF, и к концу 1948-го только экспорт «фольксваген-битл», иначе — знаменитого «жука», достиг 50 тысяч машин. Потом был побит рекорд «форда-Т», и «жук» стал самым продаваемым автомобилем мира. К этому времени «отца народов» успели не только мумифицировать, но и вытащить из Мавзолея…

В конце тридцатых Сталин прознал про германский «народный автомобиль» и вызвал к себе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева. До наркома довели мнение, что пора создать нечто подобное для советского человека, и Лихачев взялся за дело. Лихачев был, что говорится, из народа — Балтийский флот, ВЧК, профсоюз, потом — директорское кресло завода АМО. Одним словом — не Фердинанд Порше, к тому же число собственных наработок в отечественном автомобилестроении тогда и сейчас было примерно одинаковым. Поэтому созданная на заводе КИМ двухдверная четырехместная машина по своим параметрам, в том числе — по внешнему виду, сильно напоминала «форд перфект», дешевый американский автомобиль, ненадолго пришедший в начале 30-х на смену «народному» «форду-Т». Нарком Лихачев тем не менее смотрел далеко вперед. Когда весной 1940 года модель КИМ-10–50 была показана членам Политбюро во главе со Сталиным, нарком планировал выпускать в год по 50 тысяч автомобилей, что для СССР было просто огромной цифрой, особенно с учетом того, что индивидуальных автовладельцев практически не было. Вот только гордый своим детищем Лихачев еще не знал, что на КИМ-10–50 уже поставлен жирный крест.

Существует несколько версий отказа Сталина от первоначальных замыслов. По одной, «народный автомобиль» был отвергнут из-за того, что тестировавшие КИМ-10–50 летчики, Герои Советского Союза, крайне низко оценили качество автомобиля. По другой, якобы сам Сталин предложил конструкторам прокатиться вместе с ним, конструкторы сели на заднее сиденье, Сталин — рядом с водителем, они проехали несколько десятков метров, после чего Сталин попросил остановиться и сказал конструкторам: «До свиданья, товарищи!» Однако те остались сидеть, так как не смели попросить Сталина дать им возможность выйти, а когда водитель решил выпустить их через свою дверь, Сталин заставил того остаться на своем месте. Иными словами, по мысли Сталина советский человек должен был иметь настоящий комфорт, но переделать КИМ-10–50 в четырехдверный вариант не успели из-за начала войны. Скорее же всего, дело было в не двух дверях этой машины и не в невысоком качестве. Тут причина была той же, что и в Германии, — военные заказы. Не до «народных автомобилей», хотя наркома Лихачева все-таки успели понизить до директора завода, а директора Кузнецова отправили в ГУЛАГ. Таким образом, отечественный «народный автомобиль» приказал долго жить до того времени, когда вместо копии «форда перфект» в производство была запущена копия «опеля кадет», что произошло, как и с немецким «народным автомобилем», лишь после Второй мировой.

…Благосостояние среднестатистического советского человека измерялось соответствием формуле «квартира — машина — дача». Для людей, в массе привыкших к коммуналкам, перегруженному общественному транспорту, к советским домам отдыха, эта формула значила многое. Но дело было не только и не столько в материальной стороне, а в том, что за этой формулой скрывалось свойственное всем людям без исключения стремление к самостоятельности и независимости. Пусть даже актуально и не осознаваемое. В частности, находящийся в личной собственности автомобиль давал ощущение хотя бы частичной свободы в абсолютно несвободной стране. Ради достижения этой свободы советский человек был готов покупать и подержанные автомобили и ждать долгое время, пока подойдет его очередь на покупку нового.

Подержанными автомобилями после 1945 года и до конца 50-х годов XX века считались автомобили трофейные. По самым скромным подсчетам, после войны в СССР таких было около 50 тысяч, а начавшие выпускаться «москвичи-400», «победы» и «ЗиМы» еще не успевали стать подержанными, причем широким массам были доступны в первую очередь «москвичи». «Победы» и тем более «ЗиМы» использовались в основном государством, да и цена их была довольно высокой: «победа» стоила в два раза дороже «москвича», продававшегося за 8 тысяч рублей, «ЗиМ» — в пять.