Тем более что по технике, особенно авиационной, был постоянный прогресс. Штурмовики и транспортники на базе У-2 стали получать новые моторы. Наши мастерские начали выпускать моторы М-11 малыми партиями еще в октябре, тогда они конструктивно ничем не отличались от оригинала — "лишь бы было". Но мы сразу же стали бороться за качество — ввели точную развесовку и наплавление материалов. Развесовка снижала вибрации двигателя, что позволяло увеличить ресурс. Каждая деталь сверялась с эталоном с точностью до грамма и лишний вес сошлифовывался, а недостаточный — наплавлялся газопламенной горелкой — конструктора ввели в детали одну или две отдельные области для такой корректировки, чтобы сохранять общий весовой баланс. Этими работами занимались в основном женщины как более терпеливые и методичные работники. Газопламенная наплавка жаростойких и износостойких покрытий также увеличила ресурс двигателя и позволяла наращивать степень сжатия. Поначалу степень сжатия ограничивалась октановыми числами нашего топлива, но по мере совершенствования технологий химики стали выдавать все более совершенное топливо, поэтому уже к декабрю степень сжатия выросла на три единицы и мощность повысилась на 50 лошадиных сил — с изначальной сотни — в полтора раза, что очень неплохо.

К этому времени дизелисты отработали технологию непосредственного впрыска топлива форсунками и плунжерными насосами и уже выпускали моторы в 50 л.с. для грузовиков, тракторов, тягачей, легкобронированной и строительной техники. Авиадвигателисты, увидев такую полезную штуку, тоже попробовали примерить новую технологию к своим моторам, и в январе установили-таки эту систему, повысив мощность еще на 20 лошадей. Новая система давала слишком жесткую работу двигателя. Для снижения одномоментного импульса в цилиндре была введена двухфорсуночная схема — вторая форсунка подавала топливо через небольшой промежуток после возгорания первой порции — это растянуло во времени сгорание топлива в цилиндре, и нагрузка на детали уменьшилась. Побочным эффектом стало увеличение мощности еще на 10 лошадей при небольшом снижении расхода топлива — теперь оно сгорало полнее. Еще одним побочным эффектом, который выявился позднее, стало повышение живучести мотора в бою — так как форсунки и их насосы располагались с разных сторон цилиндра, то в случае, когда пуля разбивала топливную систему одной из форсунок, вторая позволяла цилиндру продолжать работу, хотя и при пониженной мощности.

Качественным скачком — сразу на 80 лошадей — стал переход на двухтактную схему работы. Несмотря на худшую экономичность, эта схема выдавала минимум на пятьдесят процентов больше мощности чем четырехтактная, так как рабочий процесс повторялся каждые два, а не четыре такта работы двигателя. Казалось бы, переход на двухтактную схему должен был дать прирос в сто процентов, но нет — половина пока съедалась повышением трения из-за вдвое увеличившейся нагруженности поршня и неполным сгоранием топлива из-за недостатка кислорода — экономичность конечно можно было повысить, снизив подачу топлива, но это снижало отдачу мощности от цилиндра. Нам же надо было получить как можно больше удельной мощности. Конструктора предвидели эту проблему и уже через две недели был готов вариант с нагнетанием воздуха — он подавался в цилиндры не только из-за всасывания, как было в старых двигателях, но и нагнетанием дополнительным насосом, что быстрее прочищало цилиндры и полнее наполняло их воздухом. Так, к марту мощность мотора была повышена с изначальных ста до двухсот шестидесяти лошадиных сил — по сути это был уже совершенно другой мотор. При этом его масса возросла несильно — с исходных 165 до 210 килограммов, прежде всего за счет дополнительной аппаратуры — системы непосредственного впрыска и насосов воздуха. Также из-за возросших требований форсунок к качеству топлива пришлось добавить топливные фильтры, а из-за повышения расхода воздуха — воздушные.

Двадцать лошадиных сил съедало переключение на глушитель повышенного глушения — из-за роста давления в выходном канале при выхлопе через такой глушитель, цилиндры прочищались хуже. Зато с ним самолет даже на полной мощности не было слышно с пятисот метров. А на пониженной мощности в воздухе было слышно только легкое стрекотание деталей двигателя — этим мы активно пользовались для внезапных налетов на колонны и места дислокации противника — штабы, склады, лагеря, пункты обороны. Немцы нервничали, проклинали чертовых призраков, но ничего не могли поделать — когда из-за деревьев вдруг выползали несколько штурмовиков, им оставалось только прятаться, так как те первым делом выбивали зенитную артиллерию и крупняк, а мелкие калибры стрелкового оружия были им не страшны — мы нарастили композитную броню, которую винтовочная пуля немецкого калибра не брала уже со ста метров, а наши самолеты начинали стрельбу осколочными 23-мм снарядами с гораздо больших дистанций. Попытки увеличить дозорные группы, следящие за небом, лишь увеличивали счет наших снайперов и ДРГ, поэтому они опасались далеко удаляться от расположения своих частей, а нахождение рядом не давало эффективности их применения — они обнаруживали самолеты лишь на пару секунд раньше, чем те открывали огонь, а рассылать по округе многочисленные наблюдательные посты, на которые не нападут наши диверсанты — это потребует отвлечения больших сил. Немного спасало, если на базе у немцев было много МЗА и крупняка — через пару недель они организовали круглосуточную службу — насыщали позиции стволами и распределяли небо по участкам, так что самолет и пулемет могли увидеть друг друга одновременно. Потеряв так пару штурмовых самолетов, мы выработали другую тактику — сначала наземный налет минометами и снайперами с ПТР, а уже затем налет штурмовиками. Позднее к ним добавились бомбардировщики.

При этом мы не отказывались от бипланной схемы — хотя она и ограничивала максимальную скорость, но для штурмовиков и транспортников была важна прежде всего минимальная скорость — первым — чтобы дольше висеть над целью и соответственно лучше прицеливаться и дольше ее обрабатывать, вторым — чтобы уменьшить пробег и разбег при той же грузоподъемности, что для монопланной схемы. Но грузоподъемность и максимальная скорость самолетов обоих типов все-равно увеличилась за счет повышения мощности моторов. Штурмовик мог брать теперь до тонны нагрузки в виде бомб, снарядов и патронов, и шустрее убегать из зоны обстрела зенитной артиллерией и от истребителей противника. Кроме того, композитная броня была увеличена на пятьдесят килограммов, что еще больше повысило защищенность экипажа и живучесть самолета — порой он приносил на себе до двухсот дыр и отметин от пуль. Транспортники могли брать до полутора тонн груза, а если с перегрузом и на небольшое расстояние — и до двух тонн. Это потребовало увеличения корпуса планера, для чего крылья были сдвинуты для сохранения центровки и удлинены для сохранения удельной нагрузки.

И это все на пяти цилиндрах. Двигателисты работали уже над семи- и девятицилиндровыми версиями, но скорого окончания работ не обещали — необходимо было выполнить много расчетов. И так их работало почти пятьсот человек — несколько команд из двух-трех инженеров и десятка мастеров и технологов одновременно прорабатывали разные варианты одного и того же устройства.

А массовое применение вибростендов позволяло им еще на процессе проектирования выявлять много блох. Двигатель или отдельный блок закрепляли на вибростенде, запускали и начинали трясти в разных направлениях, периодически и хаотично, с меняющейся или постоянной амплитудой — "программа" проверки задавалась набором эксцентриков и тяг, в которых можно было менять плечо усилий по отдельным направлениям и тем самым моделировать различные режимы работы — вертикальные колебания, колебания вправо-влево и вперед-назад, причем все направления можно было сочетать с разной частотой и амплитудой — для каждой оси был отдельный электромотор, колебательная система, в которой амплитуда колебаний настраивалась перемещением тяг, и настроечный щит, с помощью которого настраивалась частота вращения электродвигателя а, следовательно, и частота колебаний.