Ширина магистрали Уайна Капака на всем протяжении составляет восемь метров. С обеих сторон ее расположены метровой высоты бортики, которые должны были воспрепятствовать марширующим по шоссе солдатам «выходить из шеренги» Одновременно бортики предохраняли дорогу от занесения ее зыбучими песками прибрежной пустыни.

Инки внимательно следили за тем, чтобы их дороги не затопляли наводнения. В тех местах, где шоссе проходило по заболоченной местности, древнеперуанские инженеры сочли целесообразным поднять дорогу на возвышение, с тем чтобы она шла по насыпи или же по плотине, хотя сооружение того и другого было весьма трудоемким. Так, например, плотина у перуанского города Анта возвышается над болотом и достигает в длину 13 километров. Как утверждают, на строительство этой 13-километровой шоссейной плотины инкские дорожные строители израсходовали 80 миллионов тонн строительных материалов.

Горные участки шоссейных дорог, и прежде всего упомянутых Уайна Капак Ньян и Королевской дороги, нередко приходилось вырубать в крутых склонах каньонов андских рек. В горных районах Южной Америки шоссейные дороги инков круто поднимаются вверх, зачастую они проходят на огромной высоте. У горы Салькантай Уайна Капак поднимается на высоту 5150 метров.

Помимо двух основных магистралей, имелись также и «государственные дороги», выходившие из Куско и имевшие немаловажное значение. Как мы видим, Куско, помимо всех прочих своих функций, являлся также главным «транспортным узлом» страны четырех сторон света, тех самых четырех сторон, которые в совокупности и составляли Тауантинсуйу. Две основные магистрали соединялись между собой целым рядом дополнительных дорог. Так, археологами были обнаружены остатки 11 дорог, соединявших между собой магистрали, которые проходили в горах и вдоль побережья. В Перу периода инков этих дорог было, вероятно, гораздо больше.

Нередко инки прокладывали дороги в направлении будущих, пока что еще замышляемых походов. Эти дороги могли также вести на территории, где местное, некечуанское население и после насильственного присоединения к империи продолжало оказывать «сыновьям Солнца» упорное сопротивление. Именно по этой причине была проложена дорога военного назначения протяженностью 640 километров, соединявшая Уануко с владениями постоянно бунтовавших индейцев чачапойя. Эта дорога на всем своем протяжении была вымощена камнем. Невзирая на то, что по различным «ньян» ступали только ноги пешеходов да копытца лам, инки мостили как дороги целиком, так и отдельные их участки.

Большую часть дорог инки прокладывали на головокружительной высоте в горах, там, где вздымались вверх исполинские вершины, где на тысячи метров вглубь уходили каньоны и несли свои воды дикие реки Анд с их бесчисленными стремнинами. Для преодоления водных преград инкские строители использовали канатные дороги – «оройи».

Нигде в других местах Америки подобные подвесные канатные дороги над реками не строились. Древнеперуанские строители сооружали эти дороги следующим образом: по обоим берегам реки они возводили по высокому столбу, между столбами натягивали толстый канат, сплетенный из волокон агавы, к канату подвешивали корзину. По этой довольно примитивной канатной дороге, натянутой над горной рекой, и перебирались индейцы, сидя в корзине.

Канатные дороги – чрезвычайно интересные в техническом отношении сооружения-инки строили главным образом на перуанских реках Монтаро Вильканота и некоторых других. Впрочем, гораздо чаще «инженеры» империи возводили мосты через бурные реки горной части страны. Так же как и шоссейные дороги, мосты инков принадлежат к вершинам достижений инкской культуры.

Из всех видов древнеперуанских мостов самым замечательным сооружением являлись мосты подвесные. Инки иногда их называли «плетеными мостами»; соответственно строителей этих мостов называли «вязальщиками мостов». Подвесные мосты эти делали из толстых, как тело анаконды, тросов, которые плели из волокон листьев американской агавы. Из-за большой тяжести тросы было трудно транспортировать, поэтому индейцы плели их прямо на месте, предназначенном для постройки моста. Затем тросы закапывали глубоко в землю и закрепляли на противоположных берегах реки. Одни тросы служили боковинами моста, три остальных являлись «полом» моста – на них сверху накладывали поперечные деревянные палки, и «тротуар» был готов.

Конечно, когда по этим подвесным мостам ходили, они раскачивались. И тем не менее подвесные мосты выдерживали не только пешеходов, но даже пастухов со стадом лам. Впрочем, испанские конкистадоры побаивались этих мостов. Их лошади, не привычные к подобным постройкам, также не чувствовали себя в безопасности на этих «качающихся тротуарах».

Практически каждый год индейцы Тауантинсуйу заменяли тросы на своих мостах, при этом меняли как боковые, так и напольные тросы. Каждый мост находился на попечении жителей селения (в рамках миты), на территории которого он располагался.

В инкской сети шоссейных дорог было несколько сотен мостов, однако ни один из них не был столь знаменит, как тот, который на высоте около 80 метров был переброшен через горную реку Апуримак, протекающую в каньоне глубиной в тысячу метров. Этот мост был построен примерно в 1350 году по приказу Инки Рока. Ко всеобщему удовольствию, он прекрасно пережил период испанской колонизации и «умер» в очень почтенном возрасте, спустя более чем пять с половиной столетий – в 1880 году, – обрушившись в бурные воды Апуримака вместе с несколькими десятками людей, проходившими по нему как раз в это время.

Наряду с подвесными мостами инки строили также и мосты с ложными арками (настоящие арки перуанские индейцы изобрести не смогли). Через узкие речки они сооружали складные мосты, использовались также и мосты понтонные. Самый известный из понтонных мостов был проложен в Боливии через реку Десагуадеро (инки называли ее Уачакака), вытекающую из озера Титикака. Мост состоял из лодок, сплетенных из местного камыша тотора (scirpus totora), скрепленных канатами и покрытых камышовым «ковром».

Понтонный мост через реку Десагуадеро, которым так восхищался хронист Гарсиласо де ла Вега, находился на попечении жителей селения Чакамарка в рамках миты. Это замечательное техническое сооружение инкских строителей также благополучно пережило колониальный период, дожило до времен республики в Латинской Америке и прекратило свое существование в самом конце XIX столетия.

Из числа остальных достопримечательностей инкских шоссейных дорог, помимо многочисленных мостов, обращают на себя внимание и «тамбо» – «дорожные станции», где могли отдохнуть люди, путешествующие по древнеперуанской дороге. Здесь они могли поесть, а также переночевать.

Некоторыми тамбо в равной степени могли пользоваться как элита, так и простой народ. В этом случае для Инки и знати отводилась центральная часть типовой для всего Тауантинсуйу постройки. Пурехи же, напротив, ночевали в боковых крыльях тамбо. Иногда возводили специальные, так называемые «королевские» тамбо, предназначенные для знати, другие тамбо – менее красивые и более бедно обставленные – использовались простым народом. К тамбо примыкал один из государственных складов, всегда заполненный съестными припасами. Из этих складов снабжалась армия империи в тех случаях, когда она по приказу своего владыки находилась на марше. Наконец, иногда тамбо служили станцией отдыха для гонцов империи – часки, о которых вскоре пойдет речь.

Жители близлежащей айлью, на территории которой находилась дорожная станция, должны были следить за тем, чтобы тамбо нормально функционировала, чтобы прилегавшие к ней государственные склады были заполнены всем необходимым.

Члены древнеперуанской общины не только наблюдали за тем, чтобы находившаяся в окрестностях их селения тамбо хорошо работала, не только из собственных источников пополняли государственные амбары и склады, прилегавшие к тамбо, но также полностью своими силами обеспечивали и строительство того участка дороги, который находился в районе их селения. Таким образом, строительство инкской дороги было организовано чрезвычайно просто. Достаточно было инкским инженерам выбрать наиболее подходящую трассу, как «сын Солнца» отдавал приказ о начале строительства дороги. По приказу владыки каждое селение – в рамках ежегодной трудовой повинности, миты, – имеющимися силами строило свой участок дороги. Даже строительный материал для дороги айлью должна была раздобыть самостоятельно.