На морозе, который к двум часам ночи достиг 30 градусов, ил уподобился свинцу и, конечно, из наших стараний ничего не вышло. Наступило утро, а правый якорь оставался еще в клюзе. Тогда старпом Чкан решил завезти левый якорь. Его при помощи рывков брашпилем удалось сдвинуть с места и стравить под клюз.

Для завоза спустили на воду кунгас, который возили с собой вместе с катером для грузовых операций на приморской линии, и подвели его под клюз. Двух матросов, двух судовых грузчиков - китайцев и меня послали на кунгас. Мы подвесили под его корму якорь и начали растаскивать и крепить на временно сделанном настиле якорь-цепь. Кунгас ранее никогда не принимал более трех тонн груза, а тут он сел почти по привальный брус, отчего сквозь рассохшиеся верхние пазы его корпуса хлынула вода, и он быстро затонул. К нашему счастью, он сел на грунт кормой, куда скатилась вся положенная на него цепь, а его нос остался над водой. На этом-то островке мы и оказались впятером, как зайцы деда Мазая. Я ухватился за якорь-цепь, а боцман Мохов в суматохе, которая началась вверху, стал быстро выбирать цепь и втянул меня в клюз. Клюзы на этом судне были просторными, и он вывирал меня на бак и только тогда остановил брашпиль, когда заметил это. Остальные вылезли по штормтрапу, а кунгас пришлось поднять для конопатки.

После этой неудачной бестолковой попытки решили завести за деревья, которые росли по берегам бухты, швартовы. Но они рвались от тяги брашпилем, а судно не двигалось. Так прошел короткий зимний день; порвались все швартовы, а мы все сидели. Нас ожидала весьма неприятная перспектива отгрузки носовых трюмов.

Нам разрешили отдохнуть: уже более суток мы не спали и жестоко намерзлись. Командование же все совещалось, что же предпринять дальше, благо, мы были не на открытом морском берегу, а в закрытой бухте.

Чем бы это все кончилось, неизвестно, если бы в полночь не сорвался норд-вест, а у нас он зимой всегда дует с силою не менее 8 баллов. На наше счастье, этот набрал баллов одиннадцать, и через полчаса наше судно сдвинулось и снялось с мели вовсе.

Этот случай может служить примером неосмотрительности в морском деле, неорганизованности и расхлябанности в морской службе.

Шли из бухты Нагаево в пролив Лаперуза. Капитан парохода «Свирьстрой» Павел Петрович Белорусов, балтийский моряк, полжизни проплававший на Дальнем Востоке, взял высоту солнца и получил линию положения. Вторую взять помешал туман. Пошли по линии, так как она проходила милях в двух южнее мыса Анива.

Густой туман и штиль. Идем малым ходом. Год 1931-й; у нас никаких локаторов, радиопеленгаторов и эхолотов. Как у Колумба. Павел Петрович ходит по мостику и вздыхает. Я даю гудки и смотрю вперед, вернее, в туман. Каждые 20 минут беру глубину лотом Томсона. По счислению, да и по глубинам будто бы мыс пройден. Так посчитали мы: капитан и я, его третий помощник, стоящий на вахте.

Павел Петрович со словами: «Эх! Кто не рискует…» перевел ручку телеграфа на «полный вперед». Я же легкомысленно заканчиваю поговорку: «Тот в тюрьме не сидит».

Капитан крикнул мне: «Чтоб тебя черт побрал!» и поставил ручку телеграфа на «стоп».

Но не прошло и минуты, как мы оба остолбенели: прямо впереди над туманом, почти над нашими головами увидели кусты и деревья.

Капитан рванул ручку телеграфа на «полный назад». Судно двигалось медленно, поэтому не прошло и полкорпуса, как остановилось совсем, и тут же впереди в тумане показалась нежная полоска белой пены бурунов у берега. К счастью, он там очень приглубый. Но судно уже шло назад, и мы отходили от берега.

В Тихом океане южнее Командорских островов часто бывает много японских рыбаков. Шестого мая 1938 года на теплоходе «А. Андреев» я принял вахту в четыре утра и стал внимательно смотреть вперед. Начало светать. В пять часов зашел в рубку записать отсчет лага, как услышал крик: «Сети!»

Выскочил на крыло мостика, но было уже поздно. Поворот ничего не дал, «стоп» на телеграфе – тоже. У двигателя «А. Андреева» соединительная муфта с валом была такая, что при остановленном двигателе винт еще вращался. Сеть на винте, и судно беспомощно стало, как баржа. Я доложил капитану. Николай Борисович Артюх строго посмотрел на меня: «Сам намотал, сам и делай, что хочешь», — и ушел в каюту.

А мы с матросами весь день до моей следующей вахты сидели под кормой в шлюпке и ножами, привязанными к длинным шестам, резали сеть и по кускам выдергивали, пока не очистили винт. Хорошо, что было тихо и берег находился милях в ста.

Когда закончили, я доложил капитану. Он только и сказал: «Хорошо. Давай ход». Ни слова упрека.

На том же теплоходе подходили к бухте Хой на Сахалине. Забортный лаг, линь которого на сто метров тянулся за кормой, отсчитывал по 13 миль в час. Докладываю капитану, что осталось пять миль. Он выходит на мостик. Раннее утро. Погода прекрасная; тихо, безоблачно. Лето в разгаре. У носа ласково шумит бурун. Обстановка настраивает на лирический лад. Николай Борисович, чудесный рассказчик, о чем-то начал говорить, а я, развесив уши, слушал. Вызвал затем боцмана к брашпилю, приготовил якоря. Вошли на рейд, и капитан, заканчивая рассказ, дал «полный задний» и команду «Отдать якорь!». Грохот цепи – и мы уставились друг на друга: «А лаг?!» Прорассказывали и прослушали. Все сто метров линя с вертушкой на винте, только один маховик беспомощно висит на счетчике.

В сентябре 1938 года наш теплоход «А. Андреев» стоял на рейде Александровска на Сахалине. На рассвете начался шторм, мы снялись с якоря и в шесть утра уже были на безопасном расстоянии от берега. Капитан Николай Борисович Артюх дал полный ход и ушел вниз. Я, его старший помощник, остался на вахте. Уходя, капитан сказал: «Пройдешь еще миль десять и ложись на обратный курс, так как ветер скоро начнет стихать, еще только сентябрь».

В половине восьмого ветер начал слабеть, и я решил повернуть. Груз в трюмах был тяжелый и весь внизу, о чем я не подумал. Поднялся на верхний мостик и, не увеличивая хода, скомандовал рулевому: «Право на борт!» Судно медленно пошло вправо под ветер – и я полетел к борту, колпак компаса – через меня, карабкаюсь к телеграфу, но лечу к другому борту. Слышу внизу грохот и звон стекла и думаю, что корабль уже опрокидывается. Наконец уловил момент и дал полный ход. Еще два ужасных размаха, и поворот закончен, а снизу доносится голос капитана: «Что ты там делаешь? Внизу все побилось!».

И снова капитан ушел вниз. На судне посуды почти не осталось. А на кренометре фиксирующие крен ограничители показывали пятьдесят градусов.

В те далекие времена, когда не было ни радиолокаторов, ни радиомаяков, пароход «Каширстрой» шел из Владивостока в Нагаево.

Я, третий штурман, прежде чем выйти на мостик на вахту, глянул в иллюминатор и увидел прямо по носу в редком тумане утесы мыса Анива. Нос судна стремительно катился вправо, а утесы уходили влево. Когда я выбежал на мостик, все уже закончилось благополучно. Тут же показался мыс Анива. Обойдя его, направились в Охотское море.

Во Владивостоке на судно пришел новый капитан, прибывший с Черного моря, красивый высокий брюнет Петр Павлович Иващенко. Держался он высокомерно.

Благополучно прибыли в Нагаево, разгрузились и пошли обратно. Лаг отсчитывал скорость одиннадцать узлов. Определить его свежую поправку можно было между обсервациями у мыса Анива и у мыса Чирикова при входе в бухту Нагаево. Но я не сделал это, считая, что прежняя поправка достаточна; и капитан тоже не увидел в этом необходимости.