К действиям в тропических условиях подводная лодка оказалась не приспособленной по следующим причинам. А именно из-за*

— отсутствия системы кондиционирования в отсеках ПА (температура воздуха за бортом превышала 30 °C);

— отсутствия системы охлаждения аккумуляторной батареи при ее зарядке;

— высокой влажности в отсеках и солености забортной воды.

Температура на отдельных боевых постах (электриков, мотористов) доходила до 65 градусов по Цельсию. Все это приводило к выходу из строя материальной части (засаливанию водяных холодильников, снижению сопротивления изоляции систем, разгерметизации кабельных вводов, коррозийному износу трубопроводов и рубашек охлаждения нижних газовых захлопок и др.)

В 5-м отсеке в рубашках охлаждения внутренних ручных захлопок газоотвода дизелей появились свищи. Для проведения ремонтных работ в море на ПЛ из числа личного состава был подготовлен в базе нештатный корабельный электро- и газосварщик Это был командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за опасности быть обнаруженными, огневые работы в 5-м отсеке проводились только в подводном положении ПЛ, при отсутствии качки. При этом усиливался контроль за содержанием кислорода и водорода в отсеке. Электросварка проводилась только при содержании кислорода в атмосфере отсека не более 21 % и отсутствии водорода согласно требованиям (НБЖ ПЛ), при этом для сварочных работ использовался правый ГГЭД типа ПГ-101, у которого кормовой якорь работал в двигательном режиме, питаясь от АБАБ, а носовой — в режиме сварочного генератора. Для этого избирательный переключатель на его щите управления ставился в фиксированное положение: «Работа на электросварку». В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения носового якоря вводилось с помощью пакетного переключателя дополнительное сопротивление в целях уменьшения напряжения на зажимах носового якоря для производства сварки.

Следующей неисправностью, с которой столкнулись электрики 6-го отсека, были многочисленные свищи, которые появились на тонкостенных красномедных трубопроводах, подающих забортную воду насосом ВЦН-90 5-го отсека к воздухоохладителям ГГЭД.

На подводной лодке установлены три главных гребных электродвигателя. На средней линии вала — ГГЭД типа ПГ-102, мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин, на бортовых — ГГЭД типа ПГ-101, мощностью 1350 л.с. каждый при 440 об/мин. Размещались они в 6-м отсеке, а ГЭД экономического типа ПГ-104 мощностью 140 лс. при 185 об/мин размещался в 7-м отсеке на средней линии вала.

Для искусственного охлаждения ГГЭД каждую бортовую машину обслуживает один электровентилятор, а среднюю — два.

Воздух от вентиляторов после охлаждения внутренних частей ГГЭД по воздухопроводу поступает в воздухоохладители, откуда попадает в отсек и понижает температуру в нем. В б-м отсеке установлены восемь воздухоохладителей, по два — на бортовых ГГЭД и четыре — на среднем.

При отсутствии такого охлаждения температура обмоток якорей и полюсов достигает величины, критической для материала изоляции, температура воздуха в отсеке станет недопустимой и дальнейшая эксплуатация машины станет невозможной. Например, при выходе из строя двух воздухоохладителей у бортового ГГЭД его нагрузка должна быть снижена до 75 % номинальной (согласно НБИТС ПЛ), а у нас вышли из строя все восемь воздухоохладителей, так как все трубопроводы, подводящие к ним забортную воду, были в свищах. Для заделки этих свищей были использованы все ленточные бугели, имеющиеся в отсеках подводной лодки, а также резина и аварийная проволока, с помощью которых заделывались свищи на трубопроводах методом клетневки.

Однако аварийных средств для заделки вновь появляющихся свищей не хватало, поэтому ГГЭД приходилось эксплуатировать с определенными ограничениями. Все это привело к тому, что температура в отсеке приближалась к 70 °C, но электрики 6-го отсека мужественно и стойко держались. Бдительно несли ходовую вахту и не прекращали заделки свищей в трубопроводах. Здесь отличились все электрики, несущие вахту в 6-м отсеке. Но особую похвалу и благодарность заслуживают старшина команды электриков, главный старшина С. Мухин и командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за негерметичности трубопроводов охлаждения ГГЭД в трюме 6-го отсека постоянно накапливалась забортная вода, что увеличивало дифферент ПЛ на корму. Для откачки этой воды почти непрерывно работал осушительный поршневой насос 2П-1 7-го отсека, который грамотно обслуживал старший трюмный старший матрос Кондратьев А.

Повышению температуры в 6-м отсеке способствовала также работа двух электродистилляторных установок типа ЭД 25/45, с помощью которых трюмные из морской воды производили дистиллированную воду. Эту воду использовали для доливки в электролит АБ, а также для восполнения недостающей пресной воды личному составу ПЛ. С помощью этих установок трюмные произвели более 10 тонн дистиллированной воды. Здесь хочется отметить мастерство и отличное знание данной установки командиром отделения трюмных, старшиной 1-й статьи Козыревым С. и старшим трюмным старшим матросом А. Кондратьевым.

Из-за частых всплытий и погружений подводной лодки, зарядок и подзарядок АБ сильно расходовался запас воздуха высокого давления, который при любой возможности пополнялся двумя дизель-компрессорами ДК-2, расположенными в корме 5-го отсека за дизелями, и одним электрокомпрессором ЭК-15, расположенным в 6 отсеке.

Из-за повышенной влажности воздуха в отсеках постоянно выходили из строя дизель-компрессоры. Причиной этого явились частые поломки всасывающих и нагнетательных клапанов разных ступеней. В стесненных условиях, при высокой температуре в 5-м отсеке трюмные разбирали компрессоры и заменяли вышедшие из строя клапаны новыми, после чего компрессоры вновь использовали по назначению. За выполнение этих работ большой похвалы заслуживают старшина команды трюмных главный старшина Лизунов В., командир отделения трюмных, старшина 1-й статьи С. Козырев и старший трюмный старший матрос А. Кондратьев.

Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований «Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ» (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47 °C. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна обеспечена быть любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную емкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого (низкого) давления.

При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают:

а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3 ступенях, кроме последней;

б) на 15 минут в конце каждого часа последней — 4 ступени заряда;

в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов.

При проведении зарядки АБ электрики контролировали не только температуру электролита, но концентрацию водорода Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20 °C до 40 °C на каждые 10 °C выделение водорода увеличивается примерно в два раза А концентрация водорода в воздухе свыше 4 % (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330 °C.

Контроль за концентрацией водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3 %, заряд АБ должен быть немедленно прекращен при продолжении ее искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6.