Серьезное внимание в ходе разработки Ту-204СМ было обращено на обеспечение ресурса планера, который составляет: 60 тысяч летных часов, 30 тысяч полетов, 25 календарных лет. Эти цифры хоть и не особенно впечатляют, но являются вполне приемлемыми и, к тому же, наверняка имеют перспективу дальнейшего увеличения. Многие из бортовых систем станут цифровыми, и «болезни», которыми «страдали» их аналоговые предшественники, уйдут в прошлое. В первую очередь это относится к системе кондиционирования воздуха. Теперь она будет иметь три независимые зоны регулирования, что полностью снимет вопросы, которые возникают сегодня у авиакомпаний насчет неравномерности воздушных потоков и поля температур подлине пассажирской кабины. В отличие от предшественника, на Ту-204СМ закрылки отклоняются не гидравлической системой, а электрической. Модернизации будет подвергнуто также шасси, нововведения в котором пойдут в серию с шестого самолета.
Важнейшим элементом модернизации базового самолета является применение нового двигателя ПС-90А2 взамен ранее устанавливаемого ПС-90А, что должно придать Ту-204СМ еще большую привлекательность для авиаперевозчиков. Во- первых, расширится диапазон температур окружающего воздуха на аэродроме — до +50 °C. Во-вторых, на 2000 м возрастет высота расположения самого аэродрома. Следующим эксплуатационным преимуществом станет снижение уровня шума на местности на 10–12 дБ — такие результаты конструкторы надеются получить по итогам шумовых испытаний Ту-204СМ. Но главное — увеличение наработки на выключение ПС-90А2 в полете по сравнению с ПС-90А более, чем в 3 раза. А средней наработки на съем двигателя с крыла — более, чем на четверть. Уменьшение времени на техническое обслуживание силовой установки — более, чем двухкратное. Все это достигается за счет применения ряда новых технологий, в частности, литья из современных безуглеродистых сплавов. На модернизированном двигателе установлена практически новая турбина высокого давления, с лопатками принципиально иной конструкции. Не менее важно и то, что система послепродажного обслуживания ПС-90А2 будет самой комфортной среди всех двигателей российского производства, соответствующей современным международным требованиям. В итоге, хотя ПС-90А2 будет стоить дороже ПС-90А, но стоимость полного жизненного цикла нового двигателя должна быть в 2 раза ниже, чем у предшественника.
На самолете планируется применить также новую вспомогательную силовую установку ТА-18-200М с назначенным ресурсом более, чем в 3 раза превышающим таковой у предшественницы, наряду с повышением высотности запуска, уменьшением расхода топлива и улучшением весовых параметров.
Главное, что вызывает сегодня обеспокоенность эксплуатантов самолетов семейства, — непрекращающийся поток отказов бортового оборудования. Поэтому на Ту-204СМ предполагается качественно улучшить систему поддержания уровня его надежности. Впервые в своей практике «Туполев» разработал единые требования на вновь создаваемые покупные изделия (ПКИ). Это была весьма сложная задача, решение которой потребовало год времени и массу усилий. Затяжные «бои местного значения» шли со многими поставщиками ПКИ. Но, в конце концов, единые требования были согласованы и подписаны, в настоящее время они уже реализуются поставщиками. В основе лежит простая идея. Сегодня ресурсы комплектующих изделий от системы к системе разнятся. А начиная с Ту-204СМ, все показатели сведены в единую норму. Установлено, что теперь они будут одинаковыми и привязанными к требованиям, предъявляемым к самолету в целом. В частности, минимальный гарантийный срок для ПКИ определен в 36 месяцев с момента ввода в эксплуатацию (раньше эта цифра была в 3 раза меньше). Безусловно, все это позволит значительно повысить конкурентоспособность как комплектующих изделий, так и самолета в целом.
Надо сказать, что «техническое лицо» Ту-204СМ долго оставалось размытым. Причиной многочисленных изменений, вносимых в проект по ходу его реализации, явилась неоднократная смена стартовых заказчиков самолета. Сначала в этом качестве пожелала выступить иранская авиакомпания Iran Air Tour — подразделение национального перевозчика Iran Air. Правительство Исламской Республики согласилось открыть финансирование сделки на приобретение пяти машин с последующим доведением общего заказа до двадцати, а затем — ста, при условии организации их лицензионной сборки на заводе HESA в Исфахане. Соответствующая программа известна как Iran Russia Tupolev Purchase (IRTP).
В ходе визита российского лидера в Тегеран IRTP обсуждалась и получила одобрение Владимира Путина и Махмуда Ахмадинежада. Однако по комплексу причин политического, финансово-экономического и технического характера практическая реализация сделки далеко не продвинулась. В начале 2011 г., отметив отсутствие желания российского авиапрома к плодотворному сотрудничеству, Iran Air Tour полностью отказалась от российской авиатехники: не только от закупок Ту-204, но и продолжения эксплуатации Ту-154М.
В 2009 г. на роль первого заказчика самолета стала претендовать авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» (позднее — «Москва»). Однако в середине 2010 г. она попала в тяжелое финансовое положение, что «подвесило» контракт на 15 Ту-204СМ. В настоящее время желание выступить первым эксплуатантом Ту-204СМ высказывает авиакомпания Red Wings («Авиалинии-400»). Однако и с этим перевозчиком не все до конца ясно: авиакомпания и ее спонсор — предприниматель Александр Лебедев выставляют ряд очень серьезных требований, которые промышленности не просто удовлетворить. А в начале 2011 г. стало известно о прямых переговорах между ОАК и первой тройкой российских авиаперевозчиков на предмет поставки Ту-204СМ при финансовой поддержке банка ВЭБ. Ряд немаловажных корректив в технический облик лайнера был внесен и по итогам летно-практической конференции по самолетам Ту-204 и Ту-214, что прошла в минувшем году в городе Кавказские Минеральные Воды. Суть изменений сводилась к учету многочисленных критических замечаний и рекомендаций, высказанных владельцами находящихся в эксплуатации «тушек».
Первый взлет Ту-204СМ. Ульяновск, 29 декабря 2010 г.
Тот же самолет после покраски в сборочном цехе «Авиастара»
По большому счету, перед Ту-204СМ на рынке может открыться лишь ниша, по каким-либо причинам не до конца занятая его более успешными зарубежными конкурентами. При этом даже самые крупные из них Boeing 737–900 и Airbus А321 — несколько легче Ту-204СМ и имеют крыло меньшей площади (120–125 мг против 184,3 м2). В целом, все три машины принадлежат к одному поколению авиатехники, но у каждой есть свои плюсы и минусы. По «анкетным» данным, расходные характеристики двигателей CFM56 на «Боингах» и V2500 на доброй половине «Аэробусов» не сильно отличаются от таковых у пермских силовых агрегатов и английских Rolls-Royce Rb.211-535Е4, установленных на Ту-204-120. На типичном крейсерском режиме полета (высота 11 км, число Маха 0,8) удельные показатели расхода топлива близки и находятся в пределах 0,59-0,63 кг/кгс ч.
В то же время, ввиду ощутимой разницы по массе, более легкие иностранные аппараты демонстрируют лучшие экономические характеристики на линиях относительно малой протяженности. Об этом свидетельствуют и собственные расчеты ОАО «Туполев» для маршрута Москва-Санкт-Петербург, на котором В737-800 на перевозку одного пассажира на 1 км расходует 18 г топлива, А320 — 19,2 г, А321 — 17,7 г, Ту-204СМ — 23,1 г. Преимущества же тяжелой «тушки» наиболее полно раскрываются на больших дальностях: 5–6 и более тысяч километров.
Однако для раскрытия всего потенциала Ту-204СМ в битве с «короткокрылыми» соперниками требуется обеспечить высокую разницу между массой пустого снаряженного самолета и максимальным значением разрешенного взлетного веса. Чем выше эта разница, тем больше топлива можно залить в баки самолета перед тем, как он отправится в полет со всеми занятыми креслами. Необходимость в этом довольно часто возникает при перевозках российских туристов на отдых на побережье Средиземного моря, Персидского залива, Атлантического и Индийского океанов. Именно поэтому ИФК так настаивала на всемерном снижении массы конструкции планера и оборудования в ходе модернизации «двести четвертого». Но, как мы уже говорили, пытаться сегодня делать точное сравнение массы пустого снаряженного Ту-204СМ с Boeing 737–900 или Airbus А321 — дело неблагодарное. Даже туполевцы не могут толком сказать, какое же значение они реально получат на энной серийной машине. По грубым прикидкам, Ту-204СМ окажется конкурентоспособным при массе пустого снаряженного не более 60 т и максимальной взлетной не менее 110,75 т — разница в 50 т и более позволит машине занять свою нишу на рынке пассажирских авиаперевозок.