Если в СССР негласное соревнование двух КБ только начиналось, то по ту сторону земного шара борьба фирм-конкурентов за новый истребитель уже завершилась. Еще в декабре 1952 г. американские военные объявили конкурс на самолет, предназначавшийся для замены тогда еще не летавшего истребителя F-100. В требованиях указывалось, что такая машина должна развивать скорость до 2М и вести воздушный бой на высотах до 18300 м. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный двигатель J79 фирмы General Electric с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками. Обязательным требованием было наличие на нем РЛС для всепогодного применения. В соревновании приняли участие фирмы Lockheed, North American, Northrop и Republic.
12 марта 1953 г. победила «Локхид» с проектом L-246. Расчетная масса пустого самолета составляла всего 5448 кг, что было на половину меньше находившихся на вооружении ВВС США истребителей 100-й серии. По контракту фирме выделяли средства на строительство и летные испытания двух прототипов L-246 с военным обозначением XF-104.
Двигатель J79 только создавался, и когда «Локхид» выиграла конкурс, сроки поставки его первых образцов еще даже не определили. В качестве временной меры ведущий инженер Кларенс Джонсон (Clarence L. Johnson) решил использовать менее мощный двигатель J65 фирмы Wright с тягой на форсаже около 4600 кгс.
Как видим, ситуация с силовой установкой очень напоминала сложившуюся в СССР. Да и требования к истребителям в обеих странах были похожими. Однако задачи, решаемые новыми самолетами, были различными.
Облик нового американского истребителя начал формироваться еще в 1951 г., когда Кларенс Джонсон вылетел в Корею для анализа ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В беседах со строевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал легкий и дешевый истребитель, превосходивший перспективные машины противника в скорости, скороподъемности и высоте полета. После возвращения в США Джонсону удалось убедить руководство фирмы в необходимости начать проектирование совершенно нового самолета, а лоббисты «Локхид» устроили соответствующий конкурс.
Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла ранее построенный «Р». Для коллектива ОКБ-1 не пропала даром и предыдущая работа — до прихода Сухого инженеры бюро занимались копированием истребителя F-86 Sabre. Эта история достаточно хорошо известна, поэтому подробно освещать ее смысла нет. Стоит только заметить, что наиболее удачные американские технические решения плавно перешли с «Сейбра» на С-1. Были взяты: подвеска закрылков, необратимые бустеры и некоторые элементы гидравлической системы. Давление в ней также соответствовало давлению в системе F-86 — 210 кг/м2. Такая величина немного увеличивала толщину стенок трубопроводов, но серьезно уменьшала габариты исполнительных механизмов и повышала их быстродействие.
Когда большинство бригад уже почти заканчивали свои чертежи, ход работы нарушил начальник бригады общих видов Адлер. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: «Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 1*, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарев и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…»
В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил «революцию». Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси — с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.
Поначалу новшества Адлера не вызвали отторжения, и бригады стали отрабатывать новую задачу. Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Его стали обвинять в затягивании разработки, хотели объявить выговор по партийной линии, а начальник бригады шасси и системы управления даже написал критическую статью в стенгазету. Опасаясь дальнейшей эскалации конфликта, Адлер ушел от Сухого в ОКБ Яковлева, но его дело все-таки довели до конца. По итогам этой истории Адлер написал: «Из сравнительного расчета весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Сухой все же бросил на одном из совещаний фразу: «По схемам Адлера конструкции легче получаются».
Законченный проект С-1 имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей. Такой облик стал визитной карточкой всей истребительной авиации СССР — классикой жанра, так сказать. В отличие от Запада, где можно наблюдать широчайшее разнообразие форм фюзеляжей и воздухозаборников. Консервативность советского подхода была следствием жестких указаний ЦАГИ, настоятельно рекомендовавшего конструкторам придерживаться только отработанных схем. Кстати, аналогичные указания имелись не только относительно аэродинамики, но и всех систем самолета, что тормозило развитие авиации в целом.
Снизить аэродинамическое сопротивление еще больше могло так называемое «правило площадей», идея которого заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла. В 1952 г. его придумал инженер NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb), но в Союзе оно было неведомо, а в США строго засекречено.
Необходимо заметить, что и Джонсон на F-104 не использовал «правило площадей». Однако он пошел на это сознательно, ведь на его самолете стояло очень тонкое крыло, относительной толщиной всего 3,4 %, которое практически не нарушало распределения площадей поперечных сечений.
У С-1 относительная толщина менялась от 7 до 8 % по размаху, а у Е-2 данный Показатель равнялся 6 %. Однако большая стреловидность этих крыльев приводила к тому, что площадь их поперечных сечений более-менее равномерно распределялась по протяжению фюзеляжа и не создавала скачкообразного прироста площади. По этим же соображениям «правило площадей» не применялось и на британском сверхзвуковом перехватчике Lightning.
1* Имеется в виду самолет «Р».
Концевой аэродинамический гребень
