Пилот сидел в кресле из пластмассы (бакелита), довольно высоко над полом глубокой кабины. В чашку сиденья укладывался парашют "Ирвинг". Сзади пилота прикрывали бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной всего 5 мм (его пробивали даже немецкие бронебойные пули калибра 7,9 мм). Летчик управлял самолетом при помощи ручки т. н. "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части) и педалей. Английские педали были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, но во время боя, когда для энергичных маневров требовались большие усилия, он переставлял их наверх. Седьмой шпангоут, располагающийся за местом пилота — усиленный, выполнявший функции противокапотажной рамы.

За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с "пятеркой" веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.

19-й шпангоут — сдвоенный, это место стыка собственно фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем. 20-й шпангоут идет до самого верха киля, превращаясь в его лонжерон. Киль имеет каркас из алюминиевого сплава "алклед" и такую же обшивку. Подобную же конструкцию имеет стабилизатор. Рули и триммеры также имеют металлический каркас, но обтянуты полотном, пропитанным лаком. На ранних сериях руль направления отличался округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом. Поздние "девятки" также имели увеличенные роговые компенсаторы рулей высоты.

На "Спитфайрах" IX устанавливались различные модификации "Мерлинов" "60-й серии". Сам "Мерлин" являлся 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения, рабочим объемом 27 л. Мотор монтировался на раме трубчатой конструкции, сочетающей сварные, клепаные и болтовые соединения. Чаще всего встречались двигатели типов 61, 63, 66 и 70, отличавшиеся номинальными высотами. На моделях 61 и 63 стояли старые поплавковые карбюраторы, а на 66 и 70 — американские беспоплавковые "Бендикс- Стромберг" с автоматическим регулированием качества смеси (высотным корректором). Все эти двигатели обладали двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Первая ступень работала постоянно, а вторая включалась на заданной высоте автоматически. Мотор охлаждался смесью "гликоль", она же циркулировала в интеркулерах, охлаждавших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в цилиндры. Радиаторы охлаждения двигателя, интеркулеры и маслорадиатор размещались в двух симметричных коробах под крыльями. Сами радиаторы туннельные, типа "Моррис". Регулирование положения совков радиаторов — автоматическое, от термостатов. Интересно, что система термостатирования блокировала включение второй ступени нагнетателя при температурах, близких к предельной -115 градусов.

Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запыленности на взлете он перекрывается заслонкой и забор осуществляется из подкапотного пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром "Аэро- Ви", в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед.

На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета.

Самолеты с моторами "Мерлин" 61 комплектовались винтами Ротол R3/ 4F5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной древесины. Для двигателей модификаций 63, 66 и 70 использовали пропеллеры R12/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они были четырехлопастными, типа ВИШ-автомат.

Моторы "60-й серии" питались 100- октановым бензином. В Советском Союзе либо пользовались импортным, либо заливали в баки 4Б70, на котором двигатель недодавал мощность. Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 168 л, считался основным, из него-то и запитывался двигатель. Он был протектирован. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 218 л бензин вытеснялся в нижний давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной лист толщиной 4 мм. Третий бак стоял за сиденьем летчика. Он имел емкость 132 л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно нарушало центровку самолета.

Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 135 л, 205 л и 410 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. Для всасывающего патрубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно было забирать горючее, лишь поднявшись выше 600 м.

В роли интегрального масляного бака объемом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки.

Шасси "Спитфайра" выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в направлении к фюзеляжу, а наоборот, к концам крыла. Это позволило сделать крыло тонким, но ограничило величину колеи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. На колесах стояли пневматические тормоза. Хвостовое колесо ориентирующееся, на ранних сериях не убиралось, на поздних стойка его поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь створками.

Пневмосистема, подпитывающаяся бортовым компрессором Хейвуд Н-6/2, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, щитками, совками радиаторов, вооружением и включением-выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранился в двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.

Источником тока электоросистемы являлись генератор мощностью 500 вт на двигателе и аккумулятор на 40 а- час, стоявший в хвостовой части фюзеляжа. Потребителями были фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации. Хотя на моторе стоял электростартер, он запитывался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке. При срочном же взлете с неподготовленного аэродрома применялся пиростартер. Напряжение в сети равнялось 12 в.

"Девятка" имела антиобледенительную систему, омывавшую спиртовой смесью козырек фонаря. Приводилась в действие она ручным насосом на правом борту кабины.

На большой высоте пилот "Спитфайра" пользовался кислородной маской. Кислород хранился в баллоне в хвосте самолета.

Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR-1133, TR-U33 А или TR-1143. Последняя, наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройством А1271, являвшимся примитивной системой слепой посадки. Радиостанция монтировалась на поворотной платформе, что существенно облегчало ее обслуживание. В Англии машины обязательно комплектовались автоответчиками "свой-чужой" типа R-3002. Автоответчики считались секретными и снабжались зарядом взрывчатки для самоликвидации. Пилот при вынужденной посадке на территории противника обязан был уничтожить прибор. Основная радиостанция использовала антенну, натянутую между мачтой, стоявшей за фонарем кабины, и верхушкой киля. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.

Бронезащита "девятки" была довольно слабой. В основном, она состояла из стальных пластин толщиной 4–5 мм. Такие пластины защищали спину, колени и затылок пилота и верхний бензобак. В козырьке кабины монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. С боков и снизу бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пластинами толщиной 3–4 мм.