2 октября того же года М-55 снова прибыл в Форли. За три недели О.А. Щепетков и Р.П. Таскаев выполнили 7 научных полетов. В том числе были реализованы предварительные эксперименты во взаимодействии с находившимся на орбите спутником ENVISAT.

Борт 55204 на стоянке международного аэропорта Дарвин (Австралия). 25 ноября 2005 г.

Самолет М-55 снижается перед посадкой

«Геофизика» рулит по заснеженному аэродрому Кируна

В начале зимы следующего года стартовала пятая научная экспедиция «Геофизики». В январе-феврале со шведского аэродрома Кируна летчики- испытатели О.А. Щепетков и О.О. Коно- ненко выполнили 10 полетов над территориями Швеции, Финляндии, Норвегии, акваториями Баренцева, Гренландского и Норвежского морей по международным программам EUPLEX и ENVISAT Voli- dation. В ходе этих полетов удалось провести важные исследования стратосферных облаков и ряд других экспериментов.

Все это время М-55 принадлежал Министерству обороны России, и каждый полет за рубеж происходил только с разрешения военных. Из-за бюрократических проволочек очередная программа исследований в Бразилии была перенесена с 2004 г. на 2005 г. И только после этого удалось оформить передачу самолета в собственность ЭМЗ.

2005 г. выдался весьма насыщенным. В январе-феврале 2005 г. «Геофизика» побывала с научными миссиями в Бразилии, а в ноябре-декабре того же года-в Австралии. В обеих экспедициях самолет пилотировали О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Во время перелетов самолет побывал в Германии, Испании, Кабо-Верде, на Кипре, в Объединенных Арабских Эмиратах, Индии, Таиланде, Брунее. Фактически М-55 облетел весь мир. В общей сложности за 10 лет «Геофизика» приняла участие в 8 научных экспедициях, совершив 158 полетов (включая перелеты) общей продолжительностью 644 ч.

Затем наступил длительный перерыв в полетах, связанный с необходимостью модернизации бортового оборудования и продления ресурса двигателей, получивших новое обозначение ПС-ЗОВ-12. Осенью 2009 г. М-55 прибыл в Германию, где на него установили новый комплекс научной аппаратуры. Вес и номенклатура оборудования постоянно растут, приходится устанавливать очередь проведения исследований, место в которой занимают ученые разных стран.

В январе-марте 2010 г. самолет вновь побывал на шведском аэродроме Кируна. Полеты в рамках девятой научной экспедиции выполняли летчики-испытатели О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Очередная серия экспериментов по изучению верхних слоев атмосферы приполярных областей Земли прошла успешно. В на стоящее время машина готова к продолжению научных исследований.

Участие самолета М-55 «Геофизика» в международных программах по изучению атмосферы дает ЭМЗ им. В.М. Мясищева средства для поддержания машины в летном состоянии и, несмотря на практически полное отсутствие государственного финансирования, работать над дальнейшим развитием семейства высотных дозвуковых самолетов, ведь областей их применения – великое множество. Так, проект «Геофизика-2» предусматривает увеличение дальности и продолжительности полета. Возможно, будет оборудовано рабочее место для специалиста-экспериментатора.

В заключение необходимо отметить, что в какой-то мере «биография» М-55 схожа с судьбами других летательных аппаратов «двойного назначения», созданных на закате советской эпохи. Возьмем хотя бы такие известные машины, как Ми-26 и Ан-124. Они тоже разрабатывались по заказу Минобороны СССР, а когда Союз развалился, не нашли должного применения по главной «специальности». Однако в новых условиях их выдающиеся возможности позволили найти широкое коммерческое использование и открыли пути дальнейшего совершенствования. Сфера использования «Геофизики», конечно же, значительно более узкая. Тем не менее, работа в интересах большой науки дала возможность М-55 остаться в строю и позволяет его создателям с оптимизмом смотреть в будущее.

Первый экземпляр самолета М-55 в окончательном варианте окраски 1990-х гг.

Четвертый экземпляр самолета М-55 в своей изначальной окраске. Начало 1990-х гг.

Эмблемы научных миссий самолета

Четвертый экземпляр самолета М-55 в современной окраске. Август 2009 г.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставили авторы

История европейских самолетов с вертикальным взлетом и посадкой началась в последние годы Второй мировой войны, когда союзники активно проводили широкомасштабные бомбардировки военных и гражданских объектов на территории Германии. Созданная немцами в 1940 г. система противовоздушной обороны, известная как «линия Каммхубера», постоянно совершенствовалась, но к концу войны уже не могла справляться с поставленными задачами. Основными составными частями этой системы были радиолокационные посты раннего предупреждения, прожекторные части, зенитные батареи и аэродромы истребителей-перехватчиков. Последние представляли собой серьезные капитальные объекты с бетонными ВПП длиной более километра, замаскированными укрытиями для самолетов и целой сетью автомобильных дорог. Основными недостатками «линии Каммхубера» были слабое взаимодействие между ее составляющими, большая уязвимость аэродромов и низкая помехоустойчивость радиолокационных станций.

Британская и американская авиации с успехом использовали эти бреши. Сначала союзники ограничивались блокированием аэродромов истребителей, затем научились ставить помехи РЛС и, наконец, разработали универсальную тактику преодоления ПВО, известную как «поток бомбардировщиков». Идея новой тактики была достаточно проста. Если собрать все бомбардировщики в одну большую группу-поток, то по пути к цели она пересечет меньшее число зон ПВО, чем разрозненные группы, идущие индивидуальными маршрутами. Кроме этого, летящие в плотном строю бомбардировщики создавали большие проблемы у операторов немецких РЛС, не позволяя определить количественный состав группы.

Для преодоления пояса зенитных орудий использовались чисто технические особенности артиллерии. Немцам требовалось две минуты для перенастройки высоты срабатывания взрывателей и перенацеливания. Зная об этом,«поток» разделяли на несколько эшелонов («коробочки»), шедших последовательно на разных высотах. Интервал между ними выбирался таким образом, чтобы зенитчики не успевали управляться со взрывателями и переносить свой огонь. Часто использовались и различные хитрости. Например, «поток» внезапно изменял курс и наносил удар по совершенно неожиданной цели.

Первым примером использования новой тактики стал удар 1046 бомбардировщиков по Кёльну 30 мая 1942 г. До цели прорвались 898 самолетов, которые в течение 90 минут сбросили 1455 т бомб. В результате налета город серьезно пострадал. Погибло около 500 жителей. Начальник британского бомбардировочного командования Артур Харрис был доволен низким уровнем потерь своих самолетов, хотя основной цели налета, а Харрис хотел «превратить центр Кёльна в море огня», достичь не удалось.

Вслед за Кёльном последовали и другие немецкие города. Одним из самых показательных примеров является операция «Гоморра» – массированные налеты в июле 1943 г. американской и британской авиаций с целью уничтожения Гамбурга. За 6 дней непрерывных бомбардировок (более 700 самолетов в «потоке») город удалось практически полностью уничтожить. Погибло около 50 тысяч мирных жителей. Кстати, за эти налеты немцы до сих пор считают Харриса военным преступником. Да и в самой Англии отношение к нему неоднозначное, и памятник Харрису в Лондоне круглосуточно охраняют от вандалов.