По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, в 2009 г. объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта по отношению к 2008 г. вырос на 7,8 %. Этого, к сожалению, нельзя сказать о киргизской гражданской авиации, показавшей спад на 3,5 % — до 357,8 тыс. чел. При росте пассажирооборота всех видов транспорта в целом в авиации этот показатель сократился почти на 10 % — до 571,9 млн пасс. — км (на долю воздушного транспорта пришлось всего около 7 % от всего пассажирооборота). Справедливости ради отметим, что по итогам 2009 г. снижение пассажирооборота произошло за счет международных перевозок (506,6 против 603,2 млн пасс. — км), в то время как внутри страны данный показатель наоборот вырос — более чем в 2 раза.

По итогам 2009 г. коэффициент авиационной подвижности в Кыргызской Республике (характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны) составил всего 0,067, что ничтожно мало для страны с такой географией (в 1990 г. он достигал 0,41). Для сравнения: аналогичный коэффициент для России находится на уровне чуть более 0,3, а в схожей по рельефу с Кыргызстаном Армении (свыше 90 % территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) по итогам 2008 г. составлял 0,49.

Грузооборот воздушного транспорта КР в прошлом году снизился на 23,57 % и составил 45,4 млн т. — км (всего около 2 % от общего объема грузооборота всеми видами транспорта), самолетами и вертолетами было перевезено лишь 900 тонн грузов!

Что касается года нынешнего, то показатели работы киргизской гражданской авиации начали восстанавливаться после кризиса 2008–2009 гг. Так, с января по октябрь текущего года воздушный транспорт перевез на 30 % больше пассажиров и грузов, чем за аналогичный период 2009 г.

Если же сравнивать показатели работы киргизского авиатранспорта с теми, что имели место в 1991 г., то картина удручающая: перевозки пассажиров сократились в 4,7 раза, грузов — в 12 раз, а пассажирооборот и грузооборот упали в 6,7 и 7 раз соответственно. И если по объемам пассажирских перевозок начиная с 2002 г. отрасль демонстрирует робкий, но стабильный рост, в целом пройдя точку минимума, то в части грузоперевозок киргизская авиация сейчас находится у самого «дна».

В чем же проблема снижения экономических показателей воздушного транспорта республики? Почему население не готово, а точнее не может, потреблять услуги гражданской авиации страны? Так, например, в прошлом году стреднестатистический житель Кыргызстана совершил перелет всего на 135 км — в 6,7 раза меньше, чем в 1990-м (904 км).

Во-первых, как ни банально звучит, но причина столь удручающих показателей воздушного транспорта в Кыргызской Республики непосредственно связана с бедностью ее населения. По данным Национального статистического комитета КР в 2009 г. ВВП страны на душу населения составил всего около 893 долл. США, а среднемесячная зарплата, исходя из официального курса валют, установленного Национальным банком Кыргызской Республики, равнялась 145,8 долл. США. По итогам прошлого года 31,7 % населения в стране жило ниже черты бедности (правда, 10 лет назад, таковых было еще больше — свыше 55 %).

Во-вторых, отсутствие спроса из-за практически тотального безденежья в стране делает воздушный транспорт роскошью, а не средством передвижения. К примеру, за часовой перелет из Бишкека в Ош («южная столица» страны) сегодня необходимо заплатить около 40 евро за билет в одну сторону. А ведь этот маршрут является очень важным для республики, соединяет два крупнейших города страны и избавляет от многочасовой тряски на автотранспорте по горному серпантину, где зимой возможны лавины (необходимо преодолеть около 700 км).

Наконец, в-третьих, развитию экономики Кыргызстана и авиационной отрасли в частности не способствует политическая нестабильность в республике. Напомним, что с момента обретения независимости 31 августа 1991 г. в стране произошло уже два государственных переворота, не считая других менее значительных на этом фоне политических волнений. Так, в марте 2005 г. происходит так называемая «Революция тюльпанов», результатом которой становится свержение режима первого президента Аскара Акаева и приход к власти оппозиции во главе с Курманбеком Бакиевым. А в апреле этого года на волне антиправительственных выступлений, охвативших Киргизию, — новый переворот: г-н Бакиев отправляется в политическую эмиграцию в Белоруссию, а к руководству страной приходит Роза Отунбаева, занимающая ныне пост Президента переходного периода.

Существующая практика смены власти, по мнению экспертного сообщества, стала результатом ее клановости, когда экономика и политическая система страны подчинялись узкому кругу лиц во главе с лидером, а не чаяниям и желаниям большинства населения страны. Это непосредственно относилось и к состоянию авиационной отрасли, ведь инвесторы не готовы вкладывать деньги в воздушный транспорт страны с высокими политическими рисками.

Сегодня свою состоятельность и эффективность в распутывании двадцатилетнего клубка проблем гражданской авиации пытается доказать новое руководство отрасли.

За последние пару десятилетий киргизские регистрации носили не менее двух десятков легендарных Ил-18, работавших, как правило, за пределами республики в качестве транспортных. Показанный на снимке 2007 г. самолет летал в интересах эмиратской компании — производителя и поставщика лако-красочной продукции

Этот Ту-154М был поставлен в Кыргызстан в 1992 г. прямо с российского завода. Знаменит тем, что 26 сентября 2006 г. стал участником инцидента в аэропорту «Манас» — ночного столкновения на взлете с не полностью покинувшим ВПП американским военным самолетом-заправщиком КС-135. Несмотря на то, что Ту-154 потерял часть консоли крыла, экипажу удалось благополучно совершить вынужденную посадку, и сегодня, после ремонта, самолет по-прежнему в строю

В середине лета 2010 г., согласно Распоряжению председателя Временного правительства Кыргызской Республики, новым руководителем Агентства гражданской авиации (АГА) при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики стал Нурдин Джолдошев (интервью с ним можно прочитать во врезке). Будущее гражданской авиации своей страны в ближнесрочной и среднесрочной перспективах в области международных полетов он видит в развитии регионального и двустороннего сотрудничества с зарубежными партнерами, а в части внутренних перевозок — в стимулировании создания оптимальной сети внутренних маршрутов, удобной для пассажиров и экономически оправданной для авиакомпаний, при кооперации авиакомпаний за счет объединения рейсов и взаимного предоставления воздушных судов и государственной поддержке.

Займется Нурдин Джолдошев и внедрением у киргизских авиаперевозчиков мировых стандартов безопасности полетов (как известно, сейчас пока все без исключения работающие авиакомпании КР находятся в «черном списке» Евросоюза — им запрещены полеты в страны Европы).

Основным направлением развития системы аэропортов, по словам г-на Джолдошева, является обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов, проведение процедур обязательной сертификации юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность в гражданской авиации.

Что касается развития системы организации воздушного движения, планируется создание сети воздушных трасс, обеспечивающих максимально эффективное использование воздушного пространства Кыргызской Республики при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков и высоком уровне безопасности полетов с нормативной правовой базой, стандартами и нормами, рекомендованными ИКАО.