Ну и конечно главная проблема — это то, что все без исключения киргизские авиакомпании включены в «черный список» Евросоюза. Нам необходимо предпринимать более активные действия по выводу из «черного списка ЕС» нашей республиканской авиационной администрации и, соответственно, заинтересованных авиаперевозчиков. Полагаю, что в ближайшее время Агентству гражданской авиации Кыргызской Республики и авиакомпаниям удастся выработать реальную программу по выходу из «черного списка» и приступить к ее реализации.

Какие первоочередные шаги необходимо сделать киргизским авиавластям на пути развития воздушного транспорта в своей стране?

Для дальнейшего планомерного развития гражданской авиации Кыргызской Республики нужно продолжить работу по исключению государственной составляющей в таких мощных секторах авиационной отрасли, как аэропортовое обслуживание и, в недалекой перспективе, — обслуживание воздушного движения. Необходимо корректировать законодательство исходя из экономических реалий и задач по развитию гражданской авиации. Например, в нашем законодательстве в отличие от российского временный ввоз ВС на условиях сухого лизинга чрезвычайно обременен налогами, но, в то же время, покупка любых ВС полностью освобождена от налогов. Наступила пора регулировать поставку комплектующих изделий с точки зрения как освобождения от налогов, так сроков поставки с таможенного склада на склад авиакомпании.

Почему вы по-прежнему продолжаете эксплуатировать Ан-24?

Надо признать, что дешевле, чем на Ан-24, организовать перевозку на любом другом типе самолетов достаточно сложно или даже невозможно. А для Кыргызстана фактор цены билета часто является ключевым, в особенности на внутреннем рынке. К примеру, мы предлагаем билеты не дороже 43 евро в одну сторону за часовой перелет из Бишкека в Ош. Выполняем полеты в аэропорт Исфана со сложным для захода на посадку горным рельефом и существенными ограничениями по условиям старта. Туда многие региональные самолеты других типов просто технически не смогут осуществлять полеты. В этом году мы приобрели в собственность у «Брюссель Эрлайнз» два самолета BAe-146-200 и поставили их на линии, где до этого эксплуатировали самолет Ан-24. Однако полностью отказаться от самолетов Ан-24 мы пока не можем в силу некоторых экономических обстоятельств и технических условий эксплуатации.

Как дальше Вы будете развивать свой авиапарк? Интересует ли Вас авиатехника российского производства?

В перспективном плане мы планируем расширять сеть региональных перевозок, к которым мы относим и полеты в Российскую Федерацию дальностью до 2500 км, а также начать полеты в Москву наравне с другими двумя нашими перевозчиками. Для этого нам необходимо дополнить парк самолетами, предназначенными для среднемагистральных перевозок. Скорее всего, это будет «Боинг» 737–500 с планируемым сроком поставки в феврале-марте следующего года.

Самолеты российского производства для нас интересны. И Ан-148, и «Суперджет 100» прекрасно подошли бы к нашей сети маршрутов. Но отсутствие реальной программы финансирования поставки этих самолетов в Кыргызстан (например, как китайской по продвижению МАб0) обуславливает наш выбор в сторону приобретения неновых европейских или американских воздушных судов.

Есть ли у авиакомпании проблемы с набором молодых специалистов?

Молодых специалистов нам готовит Кыргызский авиационный колледж, который выпускает пилотов на самолет Ан-2 и техников на самолет Як-40. В дальнейшем авиакомпания проводит переподготовку специалистов по требуемым типам в Учебно-тренировочном центре. В основном переподготовка идет на самолет Ан-24, который на сегодня является первоначальным типом для пилотов коммерческих авиалиний. После налета 500 часов в соответствии с нашими правилами мы можем продолжить переподготовку на другие типы воздушных судов.

За последние 15 лет (в период с 1996 по 2010 гг.) в гражданской авиации Кыргызской Республики произошло 14 авиационных происшествий, в т. ч. четыре катастрофы, в которых погибло 70 человек. Авиационные происшествия с человеческими жертвами имели место в 2000, 2003, 2004 и 2008 гг. Самым серьезным из них в истории киргизской гражданской авиации стала катастрофа самолета «Боинг» 737–200 авиакомпании «Итек-Эйр» вблизи бишкекского аэропорта «Манас», произошедшая 24 августа 2008 г. при попытке захода на вынужденную посадку на аэродром вылета после выявления разгерметизации салона (см. «Взлёт» № 9/2008, с. 54 и п. 9 примечаний к таблице). Большой резонанс имело также авиационное происшествие без человеческих жертв (АПБЧЖ) 26 сентября 2006 г., когда при взлете из аэропорта «Манас» произошло столкновение самолета Ту-154М авиакомпании «Кыргызстан» с самолетом-заправщиком КС-135 базирующегося на том же аэродроме контингента ВВС США (см. «Взлёт» № 11/2006, с. 36 и п. 6 примечаний).

Показатели безопасности полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики в последние десять лет нестабильны. Однако, начиная с 2003 г., не было еще года, чтобы в стране не произошло ни одного авиационного происшествия. Это является одной из причин того, что с 2006 г. республика находится в «черном листе» Евросоюза, запретившего киргизским самолетам полеты в воздушном пространстве стран Европы. Тем не менее руководство Агентства гражданской авиации КР предпринимает усилия по исправлению сложившегося положения и повышению уровня безопасности полетов.

На территории Кыргызской Республики произошло также одно тяжелое летное происшествие с самолетом гражданской авиации России. 22 октября 2002 г. при выполнении посадки ночью в простых метеоусловиях в аэропорту «Манас» потерпел аварию самолет Ил-62М (RA-86452) российской авиационно-транспортной компании «Третьяково». Самолет пилотировал экипаж во главе с генеральным директором авиакомпании Х.А. Сафиуллиным, который, как выяснило расследование, не имел должной квалификации и необходимого опыта полетов на самолетах такого типа, а соответствующие удостоверения им были получены с нарушениями действующего законодательства. В процессе выполнения посадки произошло выкатывание самолета за пределы ВПП и столкновение с бетонным ограждением аэродрома на удалении 4360 м от входного торца ВПП и расстоянии примерно 140 м слева от ее оси, в результате чего самолет полностью сгорел, а находившиеся на борту члены экипажа и технические специалисты авиакомпании получили травмы различной степени тяжести.

При заходе на посадку и приземлении с запредельно задней центровкой экипаж допустил раскачку самолета по курсу и крену и большой перелет относительно расчетной зоны касания. Нескоординированные действия экипажа, выразившиеся в преждевременном включении реверса и выключении двух двигателей, а также ошибочное решение КВС об уходе на второй круг, когда имелась фактическая возможность остановки самолета в пределах аэродрома, привели к тяжелому происшествию.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия отметила, что действия КВС при посадке и пробеге самолета свидетельствовали о его полной растерянности, отсутствии профессиональной оценки ситуации и необходимой квалификации. По результатам расследования, в связи с несоответствием сертификационным требованиям, 30 января 2003 г. сертификат эксплуатанта ЗАО «АТК «Третьяково» был аннулирован.