А тем временем с Горьковского завода вышли новые машины установочной партии — Е-155Р-5 и Е-155Р-6. Самолет Е-155Р-5 был потерян в Горьком в одном из сдаточных испытаний 30 августа 1968 г., летчик Л. И. Миненко остался жив. Е-155Р-6 перегнали на летную станцию ОКБ в Жуковском.

В течение нескольких лет летчиками-испытателями А. Федотовым, П. Остапенко, Б. Орловым, О. Гудковым, А. Кравцовым. А. Бежевцом, И. Лесниковым и другими в рамках программы было выполнено несколько сотен зачетных полетов. В 1967 г. был подписан Акт государственной комиссии о завершении предварительного этапа («А») испытаний самолета в варианте разведчика, после чего его рекомендовали запустить в серийное производство.

В конце 1969 г. по самолету Е-155Р был подписан Акт об окончании Государственных испытаний и его запустили в серию под названием МиГ-25Р.

В марте Г970 г. в Г НИКИ ВВС начались испытания будущего МиГ-25РБ. Прототипом служил переоборудованный для бомбометания опытный самолет Е-155Р-4. На нем впервые в мире летчик-испытатель ОКБ А. Г. Фастовец осуществил сброс бомб с высоты около 20 км при скорости 2500 км/час.

В процессе испытаний, разумеется, возникали проблемы. Не выдерживал высоких температур припой в электрических разъемах, разогревались до опасного уровня держатели. В одном из вылетов в апреле 1970 г. на самолете А. С. Бежевца из-за перегрева произошел даже самопроизвольный сброс бомб. Именно после этого держатели перенесли под фюзеляж. Только потом, с созданием термостойких пиропатронов, вернулись к подкрыльевой подвеске. Бомбы были также адаптированы к высоким скоростям и температурам — в испытаниях использовались термостойкие ФАБ-500М-62Т.

После того, как опытный разведчик-бомбардировщик прошел заводские испытания, встал вопрос о проведении контрольных испытаний. Для этого по типу Е-Г55Р-4 переоборудовали несколько самолетов из строевых частей, которые и приступили к работе на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске.

Прототип МиГ-25РБ (ЖС-Е-155Р-4) на испытаниях в ГНИКИ ВВС, март 1970 г.

МиГ-25РБС в камуфляжной окраске. 1981 г.

Что касается перехватчика, то программа его испытаний довольно сильно отличалась от таковой для разведчика, поэтому велась параллельно отдельной бригадой. Построенный заводом № 155 к лету 1964 г., первый опытный перехватчик Е-155П-1 поднялся в воздух 9 сентября (П. М. Остапенко). Как и на разведчиках, оборудование перехватчика было не полным: например, вместо РЛС «Смерч-A» в носу самолета стояла контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). На пилонах размещались весовые макеты ракет К-40. В 1965 г. к испытаниям подключился второй опытный перехватчик — Е-155П-2. Он, как и Е-155П-1, не имел еще РЛС. Обе машины были задействованы, в основном, в заводских испытаниях, а для проведения Государственных было решено готовить установочную партию из девяти самолетов. Создание такого большого количества опытных машин объяснялось сложностью создания нового комплекса перехвата. Их довольно быстро построили (Е-155П-3 — Е-155П-11) и первые шесть передали на совместные с ВВС и ПВО Госиспытания, начавшиеся в ноябре 1965 г. и предполагавшие два этапа — «А» (снятие летных характеристик) и «Б» (оценка комплекса перехвата в целом). Государственную комиссию возглавлял зам. Главкома ПВО страны, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.

На первых семи машинах установочной партии имелись «ласты» на законцовках крыла для улучшения путевой устойчивости. В отличие от первых прототипов самолеты оснащались четырьмя пилонами для подвески ракет.

Перехватчики установочной партии начали летать с 1966 г. — Е-155П-3, Е-155П-4, Е-155П-5, Е-155П- 6, Е-155П-10 и Е-155П-11 базировались на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске, остальные (Е-155П-7, Е-155П-8 и Е-155П-9) — на ЛИС фирмы в Жуковском. РЛС «Смерч-A» установили на Е-155П-3, а первым полностью укомплектованным самолетом стал лишь Е-155П-6.

После успешного завершения этапа «А» совместных Госиспытаний приступили к этапу «Б», предполагавшему два подэтапа. «Б-0» завершился в 1968 г. выдачей предварительного заключения о возможности начала серийного производства перехватчика. На этапе «Б-1» были выполнены 161 зачетный полет в Ахтубинске и 51 — в Жуковском, в числе которых — 116 полетов на отработку систем с пусками ракет. В качестве «целей» использовались Е-155П-10, Е-155П-11, а также Су-9, МиГ-17, МиГ-21, Як-25РВ. Ту-16, Ту-22 и Ил-28.

Всего же в процессе испытаний в Ахтубинске Е-155П было выполнено 1291 полетов, из них по программе — 693 (зачетных — 353), 105 реальных ракетных атак по 33 мишеням типа Ил-28М, М-21 (переоборудованному в мишень МиГ-21), Ту-16М, Як-25РВ-Н, КРМ. В Жуковском выполнили 170 полетов.

Сухое перечисление цифр, конечно, не дает представления о масштабе и сложности проводившихся работ. Не все шло гладко. Например, при перегрузке в 5 единиц отклонение консолей достигало 70 см с последующим реверсом элеронов, приводившим к потере управляемости. Пришлось ограничить максимальную скорость полета до М=2,83. 30 октября 1967 г. при попытке установления рекорда скороподъемности на Е-155П-1 разбился ведущий летчик-испытатель ГНИКИ ВВС И. И. Лесников. 26 апреля 1969 г. на Е-155П-11 погиб командущий авиацией ПВО генерал А. Л. Кадомцев: сразу после взлета возник пожар одного из двигателей…

Новое не дается легко. К концу 60-х годов управляемость на больших скоростях была, в основном, отработана за счет применения дифференциально отклоняемого стабилизатора и дополнительной рулевой машинки. Перехватчик четко слушался рулей на приборной скорости до 1300 км/ч, и доработку внедрили в серию. Спустя же короткое время из частей стали поступать сведения о летных происшествиях, причину которых никто тогда понять не мог.

Первым разбился летчик Майстренко из Центра боевой подготовки авиации ПВО. Во время подготовки к очередному показу на аэродроме Кубинка, 30 июня 1969 г., самолет на малой высоте перевернулся и врезался в землю. Через несколько лет произошла катастрофа МиГ-25, который пилотировал очень опытный военный летчик-испытатель Кузнецов.

Все это заставило провести дополнительные испытания. Полеты проводил наиболее опытный летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. Увы, и его постигла та же участь. В одном из полетов, 4 октября 1973 г., его самолет, перейдя на малой высоте в неуправляемое вращение, упал на территории Раменской текстильной фабрики.

По программе к опасному рубежу, на котором происходило загадочное явление (1000 км/ч), подходили «малыми шажками», и Гудкову, правда ценой жизни, удалось уловить момент потери управляемости.

Разбор катастрофы показал, что при определенных условиях для преодоления шарнирного момента дифференциально отклоняемого стабилизатора мощности бустера не хватает. Проблему решили, переместив ось вращения стабилизатора на 140 мм вперед. Все перехватчики, уже находившиеся в эксплуатации, доработали в течение полугода.

Испытания перехватчика закончились 28 апреля 1970 г. Из катастроф были сделаны надлежащие выводы и проведены доработки. Главное — основные требования Постановления правительства были выполнены, и Акт по испытаниям подписали Главком ВВС П. С. Кутахов, Главком ПВО П. Ф. Батицкий, министры СССР П. В. Дементьев, В. Д. Калмыков, С. А. Зверев, В. В. Бахирев, заместитель командующего ВВС по вооружению А. И. Пономарев, а также первый заместитель А. И. Микояна Р. А. Беляков. В документе отмечалось:

«Авиационно-ракетный комплекс перехвата воздушных целей С-155 по своим боевым возможностям в основном соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР.»

Итак, с 1971 г. перехватчик запускался в серию под обозначением МиГ-25П. К этому моменту конструкция самолета и его оснащение подверглись существенным доработкам. Хотелось бы остановиться на наиболее значительных изменениях. Это — иные по форме и площади кили и подфюзеляжные гребни, более прочная конструкция, некоторые аэродинамические улучшения, отказ от «ласт» за счет изменения V крыла, установка дифференциально управляемого стабилизатора, увеличение надежности работы многих систем и агрегатов и многое другое.