Модель разведчика E-1S5P с дополнительными подъемными двигателями
Модель сверхзвукового административного самолета на базе МиГ-25
Но основная работа ожидала создателей машины впереди, когда после защиты аванпросктов началось эскизное проектирование. Сроки поджимали. Заказчики давили на Микояна, Микоян давил на конструкторов. Так или иначе, но через полгода эскизный проект был закончен, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия по разведчику.
Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплаи с двумя немного разваленными килями. Топливо размещалось в сварных баках центральной части фюзеляжа, а также в баках на концах крыла. Двигатели были очень «прожорливые», и для обеспечения заданной дальности полета горючее приходилось везти во всех возможных объемах. Носовую часть занимало радиолокационное и разведывательное оборудование. По бокам фюзеляжа располагались скошенные регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения. Для обеспечения нормальной путевой устойчивости были введены дополнительные вертикальные плоскости на законцовках крыла и фальшкили под фюзеляжем.
Особо следует сказать о выборе конструкционных материалов. Традиционые алюминиевые сплавы не годились для изготовления планера, так как теряли свою прочность при нагреве. Титан — хорош с точки зрения триады «вес-прочность-теплоустойчивость», но капризен в технологии его обработки. Оставался один материал — сталь. В той или иной мере все перечисленные металлы (в виде сплавов, конечно) были применены при изготовлении самолета, но какую грандиозную работу по температурной селекции узлов и агрегатов планера проведи перед тем конструкторы!
Хорошо свариваемая сталь позволила избавиться от трудоемкого процесса клепки и решила проблему герметизации швов на баках. К тому же методы автоматической сварки, разработанные в институте академика Е. О. Патона, уже широко применялись в различных отраслях промышленности.
Но металл металлом, а необходимо было сохранить от воздействия высоких температур и другие элементы конструкции. Предстояло найти новый сорт плексигласа для остекления кабины, термостойкую гидрожидкость, резину пневматиков и уплотнений…
Очередное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшее в начале 1962 г., поручало КБ постройку опытных экземпляров самолета, задавало его основные ЛТХ, сроки постройки и выхода на испытания, а также определяло порядок кооперации с другими предприятиями. В документе оговаривались и суммы финансирования программы. Были сформулированы тактико-технические требования на перехватчик и разведчик. В сентябре 1962 г. Государственная комиссия по военно-промышленным вопросам приняла окончательное решение по составу оборудования разведчика, а 15 июня 1963 г. утвердили техническое задание на перехватчик.
Возвращаясь к вопросу о причастности всей страны к созданию Е-155, хотелось бы перечислить основных смежников ОКБ А. И. Микояна. Это — Раменское ПКБ, НПО «Авионика», ЛИИ им. М. М. Громова, ГосНИИАС, Новосибирский НИИАА, МНИИП, МКБ «Восход», Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, НПО «Пальма», ВНИТИ, ГНИИРС, МНИИРС, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, Каменск-Уральское КБ «Деталь», МКБ «Марс», ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и многие другие. Создавались новые сорта высокопрочной нержавеющей и жаропрочной стали, титановые и алюминиевые сплавы, отрабатывалось сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, проводились металлографические исследования поведения материала при сварке, взаимодействия основных и вспомогательных конструкционных материалов и многое многое другое. Готовился к серийному изготовлению машины и Горьковский авиазавод — разрабатывалась необходимая документация, а цеха срочно переоборудовались под новую технологию.
Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А. И. Микоян и его заместитель Р. А. Беляков. Надо сказать, разработка всячески поддерживалась Государственным комитетом по авиационной технике 1* и лично председателем комитета П. В. Дементьевым. Наверное, нет нужды говорить о помощи руководства ВВС и ПВО.
К доводке многочисленного оборудования Е-155 привлекались, кроме упоминавшихся уже опытных самолетов Е-150, Е-152 и Е-152М, летающие лаборатории на базе двух пассажир ских самолетов Ту-104. На них проходили проверку навигационные системы «Пеленг» и «Анис», допплеровский измеритель скорости и угла сноса «Стрела», бортовой приемник импульсно-фазовой гиперболической навигационной системы «Тропик», несколько типов БЦВМ. Еще на одном Ту-104 и опытном пассажирском самолете Ту-110 проходили испытания радиолокатора и радиолокационных головок самонаведения ракет К-40. Один из истребителей МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Тут надо отдать должное ЛИИ им. М. М. Громова и разработчикам аппаратуры — их самоотверженный труд позволил провести испытания в короткие сроки. Более того, летающие лаборатории не прекращали полеты и тогда, когда уже летали прототипы, и тогда, когда самолет уже строился серийно.
В конце 1963 г. первый опытный экземпляр разведчика был в основном готов.
Даже после создания основных модификаций конструкторская мысль не останавливалась ни на минуту. Появлялись как проекты модернизации модификаций, строившихся серийно, так и проекты, сильно отклонявшиеся от генеральной линии развития самолета.
Так, в начале 70-х годов появился проект скоростного высотного бомбардировщика Е-155Б. ОКБ рассматривало предложение о создании чисто бомбардировочного самолета после успешного начала испытаний разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ. Предполагаемый экипаж — два человека (пилот и штурман-бомбардир). Проект реализован не был.
Еще при создании разведчиков МиГ-25Р и МиГ-25РБ шли горячие споры о вероятности поражения разведчика средствами ПВО противника. Уменьшению ее способствовали увеличение скорости и высоты полета, применение активных и пассивных помех, а также вооружением самолета ракетами класса «воздух- РЛС», способными нейтрализовать РЛС врага до того, как она наведет на разведчик свои ракеты. Проект самолета для прорыва ПВО противника — Е-155К — прорабатывался довольно тщательно.
Что касается высот и скоростей, то тут проблем не возникало — сбить разведчик, да еще маневрирующий, было очень трудно. Но в перспективе у противника могли появиться более совершенные средства ПВО, и тогда гарантии полной безопасности дать уже было нельзя. Радиоэлектронную защиту реализовать было сложно, так как реальные параметры систем ПВО противника точно определены не были. Привлекателен был третий способ — уничтожение средств ПВО ракетами класса «воздух-РЛС». Тем более что в начале 70-х появились легкие ракеты (раньше из-за большого веса их мог «унести» только бомбардировщик) этого класса — Х-58. Существовали, правда, небольшие проблемы: для установки на МиГ-25 ракеты требовали доработки, а кроме того, область их применения ограничивалась малыми и средними высотами.
Так или иначе, но в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1972 г. по поводу принятия на вооружение разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, имелся пункт о его оснащении ракетами «воздух- РЛС» типа Х-58.
Кроме разведывательного и бомбардировочного оборудования Е-155К должен был оснащаться двумя ракетами Х-58У и двумя станциями шумовых помех «Ландыш». Для того времени этого, видимо, было слишком много, и проект развития не получил.
К вопросу создания самолета с разведывательно-ударным комплексом вернулись еще раз в 1977 г. В ОКБ рассматривался проект скоростного разведчика и ударного самолета МиГ-25Б, оснащенного комплексом «Эспадрон», в состав которого помимо разведывательного оборудования входили и ракеты класса «воздух- РЛС». Надо сказать, к концу 70-х подобными ракетами собирались вооружить все самолеты-фоторазведчики.