Проблемы МВЛ начинаются уже с самого их определения в сегодняшних хозяйственно-экономических реалиях. В Воздушном кодексе РФ, устанавливающем правовые основы использования воздушного пространства страны и деятельности в области авиации, термин МВЛ встречается всего два раза (ст. 15 и 38), причем без разъяснения, что под ним понимается. Понятие МВЛ можно также найти в многочисленных рабочих документах по аэронавигации, обеспечивающих деятельность гражданской авиации в регионах. «То, что подразумевают в сегодняшних условиях под местными воздушными линиями, не имеет на самом деле точного определения», — сообщил обозревателю «Взлёта» генеральный директор авиакомпании «Нордавиа» — региональные авиалинии» Олег Усманов. По его словам, в первую очередь необходимо, чтобы Министерство транспорта России четко определило структуру и статус воздушных линий, как в свое время это было сделано в «Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР» от 1985 г. (НПП ГА-85). Там, в частности, в разделе 2.8 давалось довольно четкое определение МВЛ: «Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий: первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 10 км; второй категории — для полетов по правилам визуальных полетов и особым правилам визуальных полетов на высотах нижнего эшелона; ширина второй категории устанавливается, как правило, не более 4 км».

Иными словами, МВЛ при прежней парадигме экономических отношений были определены по условиям их расположения в воздушном пространстве относительно основных (ближне-, средне- и дальнемагистральных) воздушных трасс. Попросту говоря, под ними понимались полеты «невысоко» и «недалеко» на соответствующих типах воздушных судов — Ан-2, Ан-28, Л-410, Як-40, Ан-24 и вертолетах Ми-8. В советский период такие характеристики устраивали, поскольку никто не концентрировался на задачах рыночного выживания. «В условиях же рынка, конкуренции, когда рентабельность и доходность — главные ориентиры, такой подход к характеристике МВЛ явно недостаточен», — полагает г-н Усманов. По его мнению, необходимы также экономические параметры, где ключевой вопрос — в чьей зоне ответственности находятся эти линии: федерального, регионального или местного уровня. Это важно, поскольку МВЛ, с одной стороны, нередко являются жизненно необходимыми для поддержания транспортной инфраструктуры внутри регионов и несут в связи с этим на себе серьезную социальную нагрузку — особенно там, где авиационному сообщению нет альтернативы. С другой стороны, полеты, подобные тем, которые, например, выполняет «Нордавиа» внутри Архангельской области, связывают территории с невысоким платежеспособным спросом населения. Получается вроде бы линии и нужны, и важны. Но оплатить полеты на них население не может. «Перекладывать эту нагрузку на авиакомпанию — коммерческое предприятие, живущее за счет собственной доходности и прибыли, дающее при этом работу немалому числу жителей базового региона, — и несправедливо, и экономически неоправданно», — резюмирует директор «Нордавиа».

С учетом отсутствия четкого определения МВЛ в действующем ныне основном нормативном документе, регламентирующем полеты в гражданской авиации России — принятых в 2009 г. Федеральных авиационных правилах (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (современный аналог НПП ГА-85), под полетами на местных воздушных линиях далее в этом материале будем понимать более или менее регулярные пассажирские авиаперевозки внутри одного региона (области, края) или между населенными пунктами соседних областей на воздушных судах вместимостью не более 50 человек. Конечно, данные рамки весьма условны, но они в целом вбирают в себя большую часть местных авиаперевозок на территории нашей страны.

Вверху: самолеты Ан-2 «Нарьян-Марского объединенного авиаотряда» на перроне аэропорта. Сейчас в регулярных перевозках пассажиров на местных воздушных линиях России задействовано немногим более трех десятков Ан-2, в то время как в советские годы этим занимались сотни таких машин

* программа приостановлена

Полеты на МВЛ на самолетах 4-го класса (взлетная масса до 10 т, сегодня в российской гражданской авиации представлены самолетами «Цессна» 208B, «Пилатус» PC-12/47, Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Л-410 и Ан-38-100 с числом пассажирских мест от 9 до 27), как правило, осуществляются на высотах до 1500 м по правилам визуального полета, без радиолокационного контроля с земли, с использованием аэродромов с длиной ВПП до 1200 м, а в отдельных случаях — посадочных площадок (длина ВПП до 500 м). В аналогичных условиях на МВЛ летают и вертолеты (главном образом, типа Ми-8, способные перевозить 24 пассажира).

Эксплуатируемые в настоящее время в ряде регионов России на местных воздушных линиях более крупные пассажирские самолеты 3-го класса (EMB-120, SAAB 340, Як-40, DHC-8, ATR-42, Ан-140, Ан-24, SAAB 2000 и Ан-26-100 взлетной массой от 11 до 24 т с числом пассажиров от 27 до 52) чаще всего совершают полет на высотах от 1500 до 6000 м по правилам полета по приборам, с радиолокационным контролем с земли и использованием аэродромов с ВПП длиной 1200–1800 м. Стоит отметить при этом, что самолеты SAAB авиакомпании «Полет», ATR-42 «ЮТэйра», Ан-140 «Якутии» и Ан-24 ряда других российских перевозчиков выполняют рейсы и на более дальние расстояния, свойственные скорее уже не местным воздушным линиям, а ближнемагистральным (региональным) маршрутам в аэропорты других (необязательно смежных) областей региона и даже за его пределы.