Продолжение в следующем номере.

МЕРТВОРОЖДЁННЫЕ МОНСТРЫ

Иван Малой

Свой стратегический межконтинентальный бомбардировщик В-36 американцы назвали «Миротворцами» (Peacemaker). Однако ещё до того, как эти гигантские машины начали серийно вынцскиться и поступать в строевые части выяснилось, что в планируемых длительных рейдах над территорией Советского Союза их самих придётся защищать от советских перехватчиков.

О том, как это предполагалось делать мы и расскажем сегодня.

Опыт проведения воздушных операций во Второй Мировой Войне совершенно ясно говорил о том, что соединения бомбардировщиков, прорывающихся к своей цели через заслоны многочисленных перехватчиков, в обязательном порядке необходимо прикрывать истребителями дальнего действия. В то время, пока базы бомбардировщиков находились в Англии либо Италии, а их цели — на территории Третьего Рейха, с задачей сопровождения бомбардировщиков сравнительно неплохо справлялись «обычные» истребители, лучшим из которых являлся Р-51 «Мустанг». Ситуация начала меняться, когда на чертёжных досках начали появляться контуры новых бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. Эти огромные машины, проектирование которых началось ещё в первые годы Второй Мировой войны, должны были стать основой американской стратегической авиации в послевоенные годы. Хотя мощность их оборонительного вооружения к моменту начала разработки считалась беспрецедентной (например, ХВ-35 был вооружён 20 крупнокалиберными пулемётами!), спустя пять-семь лет, к концу 40-х, это уже было не настолько впечатляюще, как казалось вначале. Более того, тяжёлые потери, понесённые соединениями «Летающих крепостей» в ходе стратегических рейдов, заставили генералов и конструкторов более реально оценивать свои и чужие возможности.

В частности, стало очевидно, что тяжёлым ударным машинам необходимо истребительное прикрытие на протяжении всего маршрута полёта. Надо ли говорить о том, что обычному «королю неба» такая задача была абсолютно непосильной из-за огромных дальностей полёта. Не слишком многого приходилось ожидать и от двухмоторных машин, которым над вражеской территорией противостояли лёгкие, но вместе с тем отнюдь не хуже вооружённые перехватчики. Требовались какие-то новые решения, одним из которых стала идея о том, что такой огромный бомбардировщик как В-36 вполне в состоянии «возить» с собой небольшой истребитель, выпуская и принимая его обратно на борт по мере надобности. При необходимости на борту носителя можно было пополнить боекомплект и запас топлива, а также произвести мелкий ремонт.

Глядя сейчас на ХР-85 «Гоблин», небольшой самолётик карикатурного вида, который может привидеться только в кошмарном наркотическом бреду, можно подумать, что сама идея подвесного истребителя была порочной уже сама по себе. Более чем скромные результаты испытаний, казалось бы, это подтверждают: в течение неполных трёх месяцев было сделано только семь полётов, в ходе которых этот летательный аппарат налетал всего два с половиной часа, осуществив лишь три успешных зацепления, в то время как четыре полёта закончились аварийной посадкой. К тому же летать на этом «чудовище» мог всего лишь один человек, однако, не надо забывать, что тогда, на исходе далёких уже 40-х, многое виделось совсем иначе, и идея подвесного истребителя, казалось, имела право на существование.

Собственно говоря, идея была совсем не нова, ещё в годы Первой Мировой Войны истребители стартовали с борта дирижаблей-носителей, однако, не возвращались на него после выполнения задания. Этот опыт был уже после войны рассмотрен американскими ВМС с целью создания самолёта, базировавшегося на патрульном дирижабле с целью расширения сектора обзора и самообороны. Подобные опыты проводились и в американской армии (в то время авиация в американских вооружённых силах не являлась самостоятельным родом войск, а входила в состав армии и флота), которая в 1923 г. приступила к серии экспериментов по старту и возвращению небольшого одноместного самолёта «Сперри Мессенжер» на борт дирижабля ТС-2. Самолёт был оборудован большим крюком, а дирижабль — трапецией, за которую и цеплялся самолёт при завершении полёта.

Несмотря на положительные результаты экспериментов, армия свернула дальнейшие работы в этом направлении, посчитав дирижабли слишком медлительными и уязвимыми, но полученный опыт был развит флотом. С 1932 г. восемь маленьких самолётов-истребителей Кертисс F9C-2 «Сперроухок» были приписаны к дирижаблям «Акрон» (USS Akron ZRS-4) и «Мекон» (USS Macon ZRS-5). Ангар каждого дирижабля вмешал в себя четыре самолёта, взлёт и посадка производились со специальной трапеции. Обычно считается, что самолёты использовались для самообороны дирижабля, но в действительности главное их назначение было в расширении сектора патрулирования, а поскольку конструкция дирижабля накладывала жёсткие габаритные ограничения, то использовались самые маленькие самолёты. «Мекон» потерпел катастрофу 12 февраля 1935 г., похоронив под грудой своих обломков сразу четыре «Сперроухока». Единственный уцелевший к настоящему времени экземпляр F9C-2 хранится в Музее авиации и космонавтики США.

Впрочем, рассматривались и другие пути обеспечения безопасности бомбардировщиков на маршруте и увеличения дальности истребителей сопровождения. Так, ещё 27–28 августа 1923 г. американская армия провела опытный полёт продолжительностью 37 часов 15 минут, в ходе которого было осуществлено 15 дозаправок в воздухе. Самолёт- танкер выпускал шланг, который ловил пилот заправляемого самолёта и вставлял в заправочную горловину. Уже в ходе войны были проведены эксперименты по буксированию истребителя Грумман F4F «Уайлдкет» за бомбардировщиком В-17 на расстояние 10ОО миль (1610 км), результаты которых также были признаны неудачными.

Надо сказать, что вопросы истребительного прикрытия бомбардировщиков В-36, контракт на проектирование которого был подписан ещё 11 апреля 1941 г., имели настолько важный приоритет, что в декабре 1942 г. была открыта специальная программа МХ-472, задачей которой было исследование путей повышения дальности истребителей сопровождения для прикрытия бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. В то время необходимого решения так и не было найдено, и, поскольку полёт с дозаправкой всё ещё напоминал затянувшийся цирковой трюк, то единственно приемлемым решением было признано создание подвесного истребителя, пригодного для базирования на бомбардировщике.

Одной из проблем, сразу же ставшей перед армией США, был выбор разработчика, которому было бы под силу осуществить столь необычный проект. Большинство авиационных компаний были и без того перегружены текущей работой в рамках выполнения нараставших как снежный ком военных заказов. Задание же было настолько необычным, что один из конструкторов фирмы «Кертисс» Герман Д.Берки после визита представителей Авиационного Корпуса армии США, покрутив пальцем у своего виска сказал, что «военные на этот раз определённо спятили», добавив при этом, «им всё ещё необходимы дополнительные сложности-. Поскольку лидеры отрасли отнюдь не горели желанием заняться столь необычной разработкой, то, в конечном счете, выбор Пентагона пал на малоизвестную авиационную компанию с неясными возможностями из Сен-Луиса, основанную Джеймсом С. МакДонеллом. Для горстки специалистов, работавших в компании, последний был известен как «Мистер Мак» или «старик», хотя был совсем не стар.

«МакДонелл Эркрафт Компани» производила по лицензии двухмоторные тренировочные самолёты АТ-21 фирмы «Фэрчайлд», а также занималась доводкой двухмоторного истребителя ХР-67. Никакими достоинствами выбранная фирма не отличалась, а в её актив можно было лишь записать только то, что её главный инженер, Гаррет Ковингтон успел до этого поработать на авиационном заводе ВМФ в Филадельфии в то время, когда создавался упомянутый выше F9C-2, но вот имел ли он какое-то отношение к этому проекту — остаётся неизвестным до сих пор. Другое дело, что Ковингтон уже в то время ясно представлял себе, что будущее авиации — за реактивными двигателями, поэтому ТРД был выбран в качестве единственного варианта силовой установки будущего самолёта. Схожих взглядов придерживался и основатель фирмы, проводивший переговоры с представителями ВВС армии. Поскольку ни одна из фирм не бралась за создание «карманного» истребителя, то МакДонеллу достаточно легко удалось «продавить» контракт на постройку самолёта именно с реактивным двигателем.