При проектировании трапеции, с которой должен был стартовать и за которую предполагалось зацеплять истребитель по окончании боевого вылета, в первую очередь была внимательно изучена конструкция аналогичных устройств дирижаблей. Несмотря на то, что относительная скорость сближения F9C-2 с дирижаблем была лишь 130 км/ч, а скорость сближения в случае комбинации ХР-85/В-36 достигала 370 км/ч, было решено взять за основу новой конструкции именно трапецию дирижабля. Возможно, это был и не самый удачный ход, но он позволил в достаточно короткое время создать вполне работоспособное изделие.

10 — 12 июня 1946 г. в Сен-Луисе состоялось совещание представителей фирм «МакДонелл», «Консолидатед-Валти» и Технического Управление ВВС армии с целью проработки натурного макета комбинации ХР-85/В-36. Был намечен целый список мероприятий, которые включали в себя установку системы обогрева переднего бомболюка, размещение дополнительного боезапаса для истребителя (2400 выстрелов — полное снаряжение для двух боевых вылетов), оборудование бомбардировщика системой бензопитания для истребителя, установка трапеции и другого оборудования. Предварительные расчёты показывали, что в результате всех доработок бомбардировщик должен потяжелеть примерно на одну тонну, что было сочтено вполне приемлемой платой за повышение безопасности во вражеском пространстве. В то же время высказывались сомнения о жизнеспособности всего проекта, в частности, майор Кен Чилстром высказывался в том смысле, что «проект слишком необычный и поэтому пока представляет лишь ограниченный интерес».

Ещё до того, как был готов к полёту первый ХР-85, Чилстром и Макдонелл провели 22 июля 1947 г. серию испытаний на аэродроме Райт- Филд, в ходе которых пилот Роберт Эдхолм, пилотировавший Р-80, осуществлял в полёте сближение с В-29 на дистанцию зацепления за трапецию. Сближение происходило при выпущенных на 40 % закрылках на минимальной скорости, и, как вспоминал Чилстром, «не было обнаружено никаких проблем». Полученные результаты, с одной стороны, обнадёжили, с другой стороны, было совершенно очевидно, что поведение миниатюрного «Гоблина», как назвали создававшийся истребитель, в воздухе может сильно отличаться от поведения вполне «настоящего» Р-80. Тем не менее, эти опыты придали новый толчок работам по программе ХР-85, лётные испытания в которой были намечены на осень 1947 г. В самом начале лётных испытаний случилось весьма неприятное происшествие: первый прототип, доставленный в Амес, Калифорния, для продувок в полноразмерной аэродинамической трубе NACA, уронили при установке на опоры с высоты 12 метров. Разбитый самолёт увезли для восстановления в Сен-Луис, а на его место был вскоре доставили второй прототип.

Тем временем Американские ВВС (US AF), «де-юре» ставшие самостоятельным родом войск 17 сентября 1947 г., продолжали поиск альтернативных путей увеличения дальности истребителей. Поскольку никакого многообразия идей не просматривалось и в помине, то вновь было предложено вернуться к старой идее буксировки истребителя за бомбардировщиком. Испытания новой системы сцепки состоялись 23 сентября 1947 г. Полёт чуть было не закончился катастрофой из-за отказа системы расцепления. При попытке освободиться от троса пилот Р- 80 подполковник Пэт Флеминг попал в спутную струю бомбардировщика В-29 майора Гая Таунсенда, в результате чего были повреждены оба самолёта и лишь благодаря величайшему мастерству обоих пилотов всё обошлось без жертв и разрушений.

А программа ХР-85 продвигалась своим чередом. К середине июня 1948 г. были полностью закончены работы по переоборудованию В-29, и подготовлен для полётов первый прототип «Гоблина». Наконец, 23 августа был совершён первый из шести запланированных полётов первой серии, в котором истребитель лишь опускался на трапеции и включал двигатель. Во всех испытательных полётах пилотом XF-85 (новая система обозначений, по которой старой литере «Р» соответствовала новое «F», была принята 11 июля 1948 г.) был Эдвин Шох. Во время Второй Мировой Войны Шох летал на «Хэлкетах» и во время службы на борту авианосца «Лексингтон» (CV-3) записал на свой счёт четыре японских самолёта. Погиб Шох во время аварии истребителя F2H-3 «Бэнши» в сентябре 1951 г.

В первых испытательных полётах основная тяжесть легла на оператора трапеции Лестера Иша, который должен был, бегая между рычагами управления трапецией и боковыми блистерами, выполнять команды Шоха, который висел на трапеции и пробовал чувствительность органов управления при различном положении самолёта. Иш позже вспоминал: «Когда XF-85 на подвесной балке и седле сцепки поднимался, пилот включал двигатель и имитировал расцепку, насколько это позволяли размеры крюка. Самолёт немедленно начинало мотать в стороны и вверх-вниз. Далее проводилась попытка установить рули на расхождение, Эд пытался опустить нос и удержать машину от раскачки. В первой попытке я помял носовой обтекатель и маслобак, вторая прошла хорошо, в третьей мне удалось удачно поймать нос, когда он только начал боковое движение. Когда мы наконец вернулись на землю, я только и смог сказать «Это был тяжёлый маневр!» (It was a helluva J.C.).»

К концу августа «Гоблин» был уже в достаточной степени подготовлен для свободного полёта, в пустом отсеке вооружения истребителя была смонтирована контрольно-записывающая аппаратура и камера. Утором 23 августа 1948 г. В-29 аккуратно зарулил к специальной яме, и истребитель, который уже находился там, аккуратно подцепили на трапецию и подтянули к фюзеляжу. После этого пилот бомбардировщика Артур Куртайл взял на борт Шоха и порулил к старту. Когда бомбардировщик набрал высоту 20.000 футов (6096 м.), Шох открыл дверь в бомболюк и начал устраиваться поудобнее в тесной кабине своей машины.

Когда Иш опустил трапецию с подвешенным XF-85 в набегающий поток, Шох запустил двигатель и вывел его на 11 тыс. оборотов. Подав ручку слегка на себя и создав угол атаки 8°, пилот истребителя плавно снял самолёт с зацепления и мягко сошёл с трапеции — начался первый самостоятельный полёт «Гоблина». Шох произвёл на своём похожем на яйцо истребителе серию несложных маневров на скоростях от 290 до 400 км/ч и остался в общем доволен управляемостью, отметив, тем не менее, значительные усилия при обратном ходе ручки управления. Казалось, что первый полёт прошёл достаточно успешно, но это впечатление моментально улетучилось, как только Шох попытался возвратить свой микроистребитель обратно на бомбардировщик. Турбулентные потоки вблизи корпуса бомбардировщика настолько сильно били и мотали во все стороны крошечный самолётик, что, казалось, не было никакого шанса зацепить его обратно на трапецию.

Надо сказать, что Эд Шох и до этого первого самостоятельного полёта вполне представлял себе все трудности, которые должны были встретиться при возвращении XF-85 на носитель. Для того, чтобы лучше почувствовать характер набегающего потока при сближении и зацеплении, Шох сделал несколько полётов на Р-80, приближаясь к носителю с опущенной трапецией и имитируя зацепление. Потоки сжатого воздуха, обтекающие фюзеляж и крылья бомбардировщика, всё время отталкивали истребитель от носителя, поэтому Шоху приходилось при приближении постоянно, но очень мягко, увеличивать тягу двигателя. При окончательном сближении с трапецией самолёт начинали бить турбулентные потоки. По воспоминаниям самого Эда, при сближении Р-80 с трапецией носителя на расстояние, эквивалентное длине крюка «Гоблина», специальный штырь, смонтированный на истребителе и имитирующий крюк зацепления, начинал мотаться «как радиоантенна на автомобиле». За исключением штыря, это был самый обычный стандартный Р-80, поэтому, несмотря на то, что удалось выполнить серию последовательных сближений с касанием штыря трапеции, имитировавшим зацепление, эти опыты признали не совсем корректными, поскольку расстояние от центра тяжести до управляющих поверхностей Р-80 было на 75 % больше, нежели у XF-85, то Р-80 был гораздо более устойчив в турбулентных потках, нежели XF-85.