Три LeO 451, найденных во Франции, были переданы SNECMA как летающие стенды для испытания моторов Гном-Рон 14R в Виллакублэ и Виллароше. Они были переименованы в LeO 455 №№ 3, 4 и 5. Работа над первым серийным LeO 455 с моторами 14R была прервана в июне 1940 г. Однако, немцы потребовали передать образец LeO 455 рейхсминистерству авиации. В соответствии с этим один LeO 451 был в Мариньяне переделан в LeO 455 №2, который впервые взлетел 22 января 1944 г., а 28 апреля был перегнан в Германию. Его дальнейшая судьба неизвестна. Поэтому первый послевоенный LeO 455, взлетевший 2 октября 1945 г., получил номер 3. Это самолет SNECMA получила 13 августа 1946 г. LeO 455 № 4 взлетел 9 сентября 1947 г., а № 5 – годом позже.

Три летающих стенда для SNECMA были не единственными LeO 451, переделанными по типу LeO 455. В мае 1945 г. французское правительство заказало четыре LeO 455 с картографическим и другим научным оборудованием для Национального географического института. Первый из этих LeO 455Ph взлетел в Мариньяне 30 июля 1946 г. Позднее по заказу института было сконструировано эллиптическое вертикальное оперение, которое 30 апреля 1947 г. испытали на первой машине. Этот самолет был принят институтом 11 сентября. За ним последовали еще три LeO 455Ph. Тем временем заказали пятую машину, которая была поставлена в июне 1950 г. Все пять самолетов первоначально имели моторы Гном-Рон 14R28/29, но затем были переоборудованы под 14R200/201, дававшие крейсерскую мощность 965 л.с. на высоте 2800 м и 800 л.с. на 6400 м.

В 1946 г. авиамастерские в Алжире переделали LeO 451 в скоростной транспортный самолет, требовавшийся ВВС. Из-за нехватки запчастей к моторам Гном-Рон 14N на самолет поставили американские Пратт-Уитни R-1830-67 "Твин Уосп" по 1200 л.с. Самолет получил название LeO 453. LeO 453 с моторами "Твин Уосп" мог нести шесть пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч на расстояние 3500 км. Мастерские получили заказ на переделку на подобный манер практически всех LeO 451, остававшихся в Северной Африке. Еще 39 машин переделали по типу LeO 453. Они получили новые номера, не имевшие никакого отношения к старым.

LeO 453 составили часть оснащения пяти групп связи (GLA) GLA45 в Буфарике, GLA46 в Рабате, GLA47 в Тунисе, GLA48 в Дакаре и GLA49 в Браззавиле, а также двух подразделений спасательной службы – SASM98 и SASM99. Самолеты, применявшиеся двумя последними, имели специальное оборудование для эти целей и экипаж из восьми человек, в том числе трех наблюдателей, а также три надувных лодки в измененном бомбоотсеке. Последние полдюжины LeO 453 достались авиации ВМФ, составив оснащение спасательной эскадрильи 11S в Ле Мюро.

LeO 453 с номерами от 31 до 34 были единственными экземплярами модификации Ph (фотографической) с картографическим и другим исследовательским оборудованием. Запас топлива на них был увеличен до 4125 л. Этот вариант с моторами R-1830-90C предназначался для Национального географического института. Два других самолета, обозначенных LeO 453Е10-1 и LeO 453Е10-2, применялись SNCASE для запуска управляемых снарядов. В начале 1952 г. эскадрилья 11S передала свои LeO 453 группе GLA45, а в следующем году SASM98 была расформирована; SASM99 в начале 1955 г. была перевооружена на "Лангедок". В 1956 г., после расформирования GLA 45, осталась только одна группа, вооруженная LeO 453 – GLA48. Карьера этого самолета завершилась в 1957 г., когда последние две машины, имевшиеся в этой части, были признаны устаревшими и списаны.

Судьба самолетов серии LeO 45 резко менялась на протяжении тех 20 лет, что прошли с того момента, когда поднялся в воздух первый опытный экземпляр. В некоторых отношениях они были передовыми для того времени, когда самолет впервые был принят на вооружение французских ВВС. Однако, им не очень часто предоставлялась возможность показать себя именно в той роли, для которой они были сконструированы. Эта машина заслуживает лучшей участи, чем та, что ей досталась.

Назначение: средний бомбардировщик, экипаж 4 человека.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N 48/ 49, развивающие по 1140 л.с. на взлете, 1035 л.с. на высоте 4800 м, трехлопастные винты-автоматы Ратье 1634/1635.

Вооружение: один неподвижный 7,5- мм пулемет MAC 1934 М39 с 300 патронами впереди, один такой же пулемет с 500 патронами в выдвижной установке под носовой частью фюзеляжа, одна 20-мм пушка Испано-Сюиза HS 404 со 120 снарядами на верхней установке SAMM АВ26, бомбы до 2000 кг.

Летные данные: максимальная скорость 495 км/ч а высоте 4800 м, максимальная крейсерская скорость 420 км/ч на высоте 4800 м, экономическая крейсерская скорость 365 км/ч на 2500 м, дальность (с бомбовой нагрузкой 500 кг) 2300 км, набор высоты 5000 м за 14 мин, практический потолок 9000 м.

Вес: пустого 7813 кг, нормальный взлетный 11400 кг.

Размеры: размах 22,52 м, длина 17,17 м , высота 5,24 м, площадь крыла 68,0 м2 .

Одна из самых быстроходных летающих лодок 30-х годов была создана в ответ на задание на самолет, предназначенный для рейсов через Южную Атлантику на трассе Дакар-Наталь. Французское министерство авиации обнародовало его в 1934 г. Задание требовало крейсерскую скорость 250 км/ч на высоте 4100 м при работе двигателей на режиме 2/3 полезной мощности и дальность 3000 км с грузом 1000 кг против встречного ветра, дующего со скоростью 50 км/ч.

Среди нескольких проектов, предложенных на конкурс, оказался и Н.47 от фирмы "Лиор эт Оливье". 10 октября 1935 г. поступил заказ на постройку его опытного образца.

Самолет отличался изяществом линий и продуманностью аэродинамики. Фюзеляжем занималась группа конструкторов во главе с М. Бенца, вторая группа, которой руководил М. Мерсье, занималась крылом и мотоустановкой. Опытный экземпляр изготовили в Аржантейле и по частям доставили в Антиб для сборки. Первый полет состоялся 25 июля 1936 г. Н.47 имел цельнометаллическую конструкцию и оснащался четырьмя моторами Испано- Сюиза 12Ydrsl/Yfrs 1, установленными тандемными парами. За период заводских испытаний, продолжавшихся до 21 января 1937 г., практически единственным усовершенствованием, внесенным в конструкцию самолета, стала замена винтов "Гамильтон стандард" на "Ратье".

Испытания оказались весьма успешными, требования задания во всех отношениях были превышены. При полетном весе 18500 кг Н.47 летел со скоростью 300 км/ч на 75% тяги. При работе двигателей на полном газу самолет развивал 361 км/ч. Максимальная дальность полета равнялась 4000 км. 1 марта 1938 г. авиакомпания "Эр Франс" выдала заказ на пять машин. Военно- морской флот тоже проявил интерес к самолету с целью оценки возможности превращения этой летающей лодки в дальний морской разведчик. 19 мая 1937 г. испытания, проходившие до этого без всяких проблем, неожиданно прервались. При взлете в днище появились усталостные трещины и при посадке в Антибе с весом 19000 кг лодка набрала воды, центр тяжести сместился, машина перевернулась и затонула.

Несмотря на эту аварию, "Эр Франс" не отказалась от своего заказа. Завод концерна SNCASE в Витроле начал постройку серии. Серийная модификация, названная Н.470, отличалась от опытного образца усиленным фюзеляжем, видоизмененным вертикальным оперением, другим расположением подкосов между лодкой и крылом. Саму лодку удлинили и увеличили запас топлива. Под мотогондолами поставили оригинальные радиаторы, связанные с выхлопной системой двигателей и обеспечивающие увеличение тяги.

Первый Н.470 взлетел в Витроле 23 июля 1938 г. и после официальных испытаний перелетел в Сен-Рафаэль для официального облета. В начале войны этот самолет проходил испытания на максимальную продолжительность полета; на нем летал экипаж "Эр Франс". Ни одну серийную лодку авиакомпании сдать не успели. Военные моряки стали добиваться передачи флоту всех пяти серийных машин. Правительство дало на это разрешение, и завод SNCASE начал переделывать летающие лодки в дальние разведчики. Нос фюзеляжа удлинили, разместив там остекленную кабину штурмана-бомбардира, установили четыре 7,5-мм пулемета "Дарн" и четыре бомбодержателя под 150-кг бомбы под крыльями. 4 декабря 1939 г. первый и четвертый серийные Н.470 поступили в эскадрилью Е11 в Берре. Четыре дня спустя за ними последовал второй самолет, но 10 декабря его пришлось списать, когда пилот по ошибке сел на мелководье на озере Урбино (Корсика). Оставшиеся две лодки были приняты военными 15 февраля 1940 г., после чего эскадрилью Е11 перебросили из Берра в Бискароссу. 24 апреля эта часть вернулась в Берр и до 25 июня принимала участие в патрулировании над Средиземным морем. 1 августа 1944 г. эскадрилью переименовали в 11Е. При правительстве Виши Н.470 использовались как транспортные самолеты. С грузом и пассажирами они совершали полеты между Францией и Тунисом, но недолго. 10 августа итальянские истребители приняли французскую летающую лодку за английскую и сбили ее близ Сардинии. 15 августа эскадрилью Е11 расформировали. Три сохранившиеся Н.470 сдали в эскадрилью Е9, базировавшуюся в Берре. В июне 1941 г. они перелетели в Дакар, где участвовали в экспериментах по дозаправке на воде, действуя как танкеры для поплавковых торпедоносцев Late 298 из эскадрильи 6Т. Оккупация немцами оставшейся части Франции лишила источника поставки запасных частей, что быстро вывело из строя последние лодки. Последний Н.470 сдали на слом в августе 1943 г. Перед этим Н.470 недолго участвовал в прикрытии союзных конвоев, летая из Дакара.