МВ.152 "вишистских" ВВС из состава GC 1/1, 1942 г. В июне 1942 г. эта часть будет перевооружена на Девуатин 520.

Истребительные группы I/I и II/I пересели в мае-июне и июне-июле 1942 г. на Девуатин 520 в Броне и Лелюке, группа III/9 сменила свою материальную часть в Ерсе за месяц до того, как II/9 была оснащена МВ.152, а группа 1/8 использовала как МВ.152, так и MB. 155. Ранее правительство Виши отправило 20 МВ.152 в Румынию как учебные истребители в обмен на нефть; таким образом, в прежней не оккупированной зоне немцы нашли 173 MB. 151 , 152 и 155, из которых только 83 были боеспособны или требовали небольшого ремонта, а еще 90 требовали существенного ремонта. Были предложения использовать МВ.152 как учебный истребитель, но нет никаких доказательств того, что они были претворены в жизнь, и дальнейшая судьба этих истребителей остается неизвестной.

В феврале 1947 г. в Летно-испытательном центре в Бретиньи имелись два истребителя "Блок", а третий использовался в это время как летающий стенд для испытаний винта реверсивного шага "CGEA-Шавьер". Были ли эти три истребителя оставлены отступающими немецкими войсками или возвращенными спустя пять лет из Англии ? Они избежали гибели в бою, но, что более печально, избежали и сохранения в музее и являлись последними из своего "племени".

Назначение: одноместный истребитель.

Вооружение: две 20-мм пушки Испано-Сюиза HS 404 с 60 снарядами на ствол, два 7,5-мм пулемета MAC 1934 г. с 300 или 500 патронами на ствол.

Двигатель: Гном-Рон 14N49 мощностью 1180 л.с. на взлете и 1070 л.с. на высоте 3700 м.

Максимальная скорость: 500 км/ч на высоте 5500 м.

Крейсерская скорость: 420 км/ч.

Время подъема на высоту: 8000 м – 14,3 мин.

Дальность полета: 580 км.

Потолок: 10000 м.

Веса: пустого – 2298 кг, взлетный – 2706 кг.

Размеры: размах крыла – 10,57 м; длина -9,11 м; высота – 3,64 м; площадь крыла – 18,17 м2 .

С точки зрения многих авторов штаб французских ВВС в предвоенные годы руководствовался теорией стратегической воздушной мощи, пропагандировавшейся итальянским генералом Дуэ. При этом с первого взгляда удивляет тот факт, что во Франции, также как и во многих других странах, в тот период практически пренебрегали строительством многомоторных стратегических бомбардировщиков. Такие конструкции создавались, но их общая компоновка явно не соответствовала тенденциям мирового прогресса, хотя облик этих машин вызывает сентиментальные воспоминания у части французов. Отсутствие упора на стратегические тяжелые бомбардировщики можно объяснить влиянием двух факторов. Первый из них – финансовый. ВВС от оборонного бюджета стабильно доставалось немного. Второй фактор – переоценка роли двухмоторных "мультипляс де комба", сравнительно недорогого способа реализации теории Дуэ. Считалось, что они смогут дотянуться до любой цели на территории потенциального противника, взлетев с баз во Франции или в странах, которые автоматически станут ее союзниками в случае войны.

Но один современный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик находился на испытаниях во Франции в момент капитуляции в 1940 г. Казалось бы, этот факт свидетельствует о попытках части французского руководства исправить ошибки и обеспечить модернизацию тяжелобомбардировочной авиации. Но на самом деле эта машина являлась лишь адаптацией дальнего почтового самолета к роли стратегического бомбардировщика, предусмотренной "программой А20".

В 1937 г. бывшее конструкторское бюро Марселя Блока в Курбевуа продолжало работать над проектами, начатыми еще до принятия закона о национализации авиапромышленности в 36-м. Теперь оно входило в состав концерна SNCASO. Среди прочих работ бюро занималось двумя модификациями самолета МВЛ 60. Этот четырехмоторный 12-местный пассажирский самолет был заказан в 1936 г. для авиалиний в колониях компанией "Эр Аф- рик". На MB. 160 стояли 12-цилиндро- вые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xirs, развивавшие 760 л.с. на высоте 2000 м. Платная нагрузка и дальность самолета еще не вполне удовлетворяли конструкторов. Решили установить звездообразные моторы воздушного охлаждения Гном-Рон 14N, дававшие 900 л.с. на 2300 м, переделать фюзеляж под размещение 33 пассажиров и ввели новое двухкилевое хвостовое оперение. Конструкция крыла в целом сохранялась, но консоли удлинили, увеличив площадь крыла со 106,5 м 2 до 112,6 м 2 . Эту модификацию обозначили MB. 161. Позднее, та же группа конструкторов спроектировала МВЛ62 "Рейд". Он использовал то же крыло, хвостовое оперение и шасси в сочетании с фюзеляжем меньшего поперечного сечения и большего удлинения. Этот самолет предназначался для доставки почты и пассажирских перевозок на расстояние до 7000 км.

По расчетам МВЛ 62 обещал выдающиеся летные данные. Уже на ранних стадиях проектирования стали думать о возможности переделки этой машины в дальний тяжелый бомбардировщик. Планируемый МВ.162В5, бомбардировщик с экипажем из пяти человек, по своим характеристикам должен был превзойти все уже существующие или создаваемые в мире машины такого класса. Он был немного меньше по габаритам, чем Боинг YB-17, который тогда начали поставлять Авиационному корпусу армии США. Площадь крыла и его размах были меньше примерно на 10%. Зато французский бомбардировщик имел больший вес и значительный перевес по скорости. По дальности он, правда, несколько уступал американской машине. Вооружение МВ.162В5 отражало типичную для Франции тенденцию к крупнокалиберному оборонительному вооружению, обеспечивавшему большие дистанции открытия огня. В то время как для большинства бомбардировщиков тогда являлись типичными пулеметы винтовочного калибра, здесь предусмотрели две 20-мм пушки, стрелявшие из верхнего и нижнего блистеров.

Полноразмерный макет бомбардировщика был выставлен на Салоне аэронавтики, открывшемся в Париже в ноябре 1938 г. В это время в качестве мотоустановки уже предполагались четыре звездообразных двигатетля воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АА 12/13. Однако, тогда приоритет отдали пассажирскому MB. 161. К постройке опытного МВЛ 62-01 приступили на заводе SNCASO в Курбевуа лишь в 1939 г. Самолет окончательно собрали в Виллакублэ весной 1940 г.

МВЛ 62 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой набор крыла был типичен для фирмы "Блок": два лонжерона, связанные наклонными стержнями, образовывали работающую на кручение коробку; носок и законцовки являлись отъемными. У задней кромки подвешивались щитки, приводимые в действие гидросистемой. Крыло делилось на четыре части и обшивалось листами "ведаля". Бензобаки размещались между главными лонжеронами. Максимальный запас горючего равнялся 6500 л, распределенных между восемью баками. Фюзеляж представлял из себя цельнометаллический монокок. Экипаж из пяти человек состоял из двух пилотов, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и верхнего стрелка. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы и частично закрывались каждая двумя створками. Оборонительное вооружение было примечательно тем, что в его состав входила 20-мм пушка на механизированной верхней турели, такая же пушка плюс 7,5-мм пулемет в нижней установке (тоже механизированной) и еще один 7,5-мм пулемет в самом носу у штурмана-бомбардира.

MB. 162-01 не поднимался в воздух до 1 июня 1940 г., когда немецкие войска приблизились к Виллакублэ. Тогда самолет рискнули перегнать в Бордо, где он все равно попал в руки противника. Завод SNCASO в этом городе перешел в подчинение немецкой фирме "Фокке-Вульф". Руководство предприятия получило указани приступить к летным испытаниям МВЛ62-01. Испытания велись весь 1942 г., но на следующий год опытный самолет перелетел в Германию, где его направили в т.н. "группу Гартенфельдта". Майор Гартенфельдт командовал специальной авиагруппой, проводившей тайные операции на большом удалении от своих баз. В феврале 1944 г. ее переименовали в группу 1/KG200. Единственный MB. 162 входил в состав 1-й эскадрильи в Фи- нове. Его последующая судьба неизвестна.