В первой половине 1934 г. французские ВВС оценили ситуацию с наличием двигателей и выбрали Амио 143 с моторами "Гном-Рон", а не вариант с "Испано-Сюизой". В соответствии с этим первоначальный заказ на 40 Амио 140 был переоформлен на Амио 143. В апреле 1935 г. были заказаны еще 73 самолета этого типа. Чуть позже ,7 мая, решено было оснастить этими машинами пять групп тяжелых бомбардировщиков (две из них так и не были сформированы).

Амио 142 М4 № 01 с моторами "Испано-Сюиза" в конце 1934 г. был выставлен на Салоне аэронавтики. Впервые он взлетел в январе 1935 г., а в следующем месяце был передан в СЕМА. Хотя самолет был в основном схож с Амио 143 М5 № 01, Амио 142 отличался от него не только силовой установкой. На нем предусматривалось размещение только четырех членов экипажа, площадь крыла была меньше на 4 м2 , длина – на 1 м и вертикальное оперение было иной конструкции.

С двумя моторами Испано-Сюиза 12 Ybrs по 600 л.с. (у земли) 15 марта Амио 142, полностью укомплектованный всем военным оборудованием, пролетел по замкнутому маршруту 1350 км при средней скорости 254 км/ч и высоте 3500 м. Впоследствии 14 июля он участвовал в авиационном параде в Шербуре, а в августе вернулся на завод в Коломбе. SECM собиралась использовать его для работ по созданию модифицированного варианта базовой модели, Амио 144 М5 которую собирались проектировать. На Амио 142 должны были поставить убирающееся шасси, предусмотренное для типа 144, но фактически такая переделка так и не была осуществлена.

Серийный Амио 143 №43 из состава GB 7/ 34

Амио 142 чахнул в ангаре в Коломбе до мая 1936 г., когда его перевели в Виллакублэ. Там его переоборудовали двумя 14-цилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14НА (впоследствии переименованными в 14АА) мощностью по 937 л.с. (на высоте 4000 м) и трехлопастными винтами изменяемого шага "Гамильтон". Эту силовую установку собирались использовать на Амио 145 – варианте Амио 144, который тогда как раз приступил к летным испытаниям.

Взлетевший 18 января 1936 г. Амио 144 М5 № 01 сохранил фюзеляж и моторы Гном-Рон 14Kirs/Kjrs от серийного Амио 143, и имел некоторые уступки современности, наиболее заметной из которых была установка убираемого шасси с электроприводом. Крыло получило поперечное V в 3°, а его площадь была уменьшена на 8,6 м2 (до 91,4 м2 ), а профиль сечения изменен на двояковыпуклый. Появились щитки, были применены заклепки с раззенковкой отверстий. С августа 1936 г. на самолете поставили винты изменяемого шага.

Конкурирующий с Аэрьен Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541, Амио 144 в октябре начали испытывать в СЕМА. Испытания продолжались в Мариньяне до начала 1937 г. В марте самолет вернулся в Виллакублэ, после чего его направили на завод в Коломбе для мелких переделок фюзеляжа и элеронов. В итоге весь конкурс был прекращен и ни один из соперников не получил заказов. Амио 144 с 10 октября 1936 г. использовался как самолет связи, а в следующем году был списан. Его основные характеристики были следующими: максимальная скорость 350 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская свыше 300 км/ч, на высоту 3000 м самолет поднимался за 10,5 мин, дальность равнялась 2000 км.

Проектировались модификации Амио 144 – уже упоминавшийся Амио 145 с моторами Испано-Сюиза 14АА, Амио 146 с Гном-Рон ISLars по 1250 л.с. и Амио 147 с Испано-Сюиза 12Ydrs/Yfrs по 870 л.с. Последний отличался двух- килевым оперением; только он действительно поднялся в воздух. Его летные испытания вел летчик-испытатель SECM Фикинже с 26 октября по 2 ноября 1936 г. в Виллакублэ. Дальнейшая судьба Амио 147 неизвестна.

Серийное производство Амио 143 было начато SECM в 1934 г.. Завод в Коломбе делал консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и моторамы. Завод в Кудебэ изготовлял фюзеляж и центральную часть крыла, завод в Виллакублэ проводил окончательную сборку и облет машин. Первые серийные самолеты вышли со сборочной линии в Виллакублэ в начале апреля 1935 г. К этому времени " утробный период" для Амио 143 составлял уже семь лет – и это в то время, когда за рубежом темпы прогресса в бомбардировочной авиации резко возросли.

С точки зрения мирового уровня Амио 143 уже был "совершенно немодным". Год назад в Советском Союзе взлетел СБ, предыдущей осенью в Германии – Do 17; уже испытывался Не 111 , а Боинг 299 – прототип "крепости" В-17, готовился к летным испытаниям в Сиэттле. Предполагаемая непригодность Амио 143 к действиям днем привела к его переклассификации из "бом- бардировщика-штурмовика-разведчи- ка" (BCR) в "ночной бомбардировщик" (BN). Однако SECM продолжала упорно обозначать свою продукцию как Амио 143 М5, несмотря на то, что категория "мультипляс де комба" была уже ликвидирована, и рекламировала самолет как "многоместный истребитель, дальний бомбардировщик и дальний разведчик".

Амио 143 BN5 имел крыло из трех частей, каркас которого состоял из трех ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, и нервюр в виде объемных ферм – тоже из труб. Работающая обшивка была выполнена из дюралюминиевого листа с мелким гофром. Обшивка была подкреплена изнутри профилями открытого сечения. Узкие длинные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Толщина крыла обеспечивала доступ к двигателям в полете. Фюзеляж имел незамкнутые шпангоуты, продольные стрингеры и обшивку из дюралюминиевого листа. Хвостовое оперение тоже было цельнометаллическим. Рули были отбалансированы. Угол установки горизонтального оперения можно было изменять на земле. Шасси состояло из двух отдельных узлов: основные стойки с амортизаторами крепились сверху к переднему лонжерону, а снизу соединялись с фюзеляжем подкосами каплевидного сечения

На самолете стояли моторы Гном- Рон 14 Kirs (справа) и 14Kjrs (слева) – 14-цилиндровые двигатели типа "Мистраль Мажор". Они развивали 900 л.с. при 2400 об/мин на высоте 4200 м и 870 л.с. при 2400 об/мин на 3200 м.

Один из симоволов предвоенной мощи французской "Воздушной Армии" – строй Амио 143 из состава 34-й эскадры

В кабинах штурмана и нижнего стрелка

Винты были трехлопастные металлические с шагом, изменяемым на земле – Гном-Рон 1200. Все горючее располагалось в крыле. На первых 40 серийных самолетах было два бака по 560 л в передней кромке между фюзеляжем и моторами и четыре съемных круглых бака по 400 л – по одному между мотором и фюзеляжем, а остальные – снаружи возле мотогондол. Последующие самолеты (с № 41) отличались совершенно новой топливной системой, где съемных узлов не было. На них стояло по одному круглому баку на 40 л. между фюзеляжем и мотором и пара баков по 475 л в,консолях, все с возможностью быстрого слива.

Было предусмотрено размещение пяти членов экипажа, из которых два располагались в нижней части фюзеляжа – "гондоле". Пилот сидел по оси самолета на уровне передней кромки крыла. Второй комплект органов управления имелся у штурмана, который сидел ниже и чуть сзади пилота. Он был также бомбардиром и оперировал вертикальным аэрофотоаппаратом. В "гондоле" также сидел радист с длинноволновой станцией Радио-Индустри АСР 16. Он стрелял назад из спаренного 7,7-мм пулемета "Льюис", стоявшего в задней части "гондолы" на полукруглой турели типа 27. Эту установку, имевшую боезапас из 12 барабанов по 97 патронов, можно было поворачивать на 200° в горизонтальной плоскости и опускать на 100°.