Всего за навигацию с 1 сентября по 17 декабря в Ленинград доставили 27 тысяч тонн зерна, около 17 тысяч тонн муки, круп и макарон, более 20 тысяч банок консервов, 1 миллион банок сгущенного молока, сотни тонн мяса, рыбы, масла и других продуктов. По озеру перевезли также горючее — около 5 тысяч тонн бензина и более 2 тысяч тонн керосина. Войска получили тысячи винтовок, пулеметов, сотни тысяч снарядов и мин, более 3 миллионов патронов, свыше 100 тысяч ручных гранат[26].

Доставленное Ленинграду продовольствие лишь в малой степени покрывало потребности войск и населения. Военный совет фронта настойчиво вел борьбу за продовольственные ресурсы и их жесточайшую экономию.

В качестве примесей при выпечке хлеба использовались солод, соевая и овсяная мука, жмыхи, пшеничные и ржаные отруби, а затем даже пищевая целлюлоза, получаемая по методу, разработанному группой специалистов во главе с профессором Лесотехнической академии В.И. Шарковым. Расход муки в сутки уменьшился в Ленинграде с начала блокады до 1 ноября более чем в 2,3 раза — с 2100 до 880 тонн. Недостаточный запас продовольствия, даже при строжайшей его экономии и изыскании заменителей, не смог предотвратить все нарастающие трудности.

9 ноября в Ленинграде оставалось муки на неделю, крупы — на 8 дней, мяса не было вовсе. Правда, за озером, в Новой Ладоге, имелись в это время некоторые запасы: муки — на 17 дней, крупы — на 10, мясопродуктов — на 9 дней.

Обсудив создавшееся положение, Военный совет решил — населению, которое и так жило впроголодь, паек не уменьшать, а ограничиться сокращением норм довольствия войскам. С 8 ноября войскам уже второй раз с начала блокады снизили нормы.

Прошло несколько дней. Запасы таяли, и 13 ноября пришлось внести четвертое сокращение норм населению. Но и их не удалось сохранить. 20 ноября — в пятый раз населению и в третий раз войскам — сократили нормы выдачи хлеба: воины на передовой стали получать 500 граммов в сутки, рабочие — 250 граммов, служащие, иждивенцы и дети — 125.

Еще в разгар осенней навигации перед руководителями обороны Ленинграда стала очевидной необходимость поставить Ладожскую трассу на зимнюю службу. Автодорожный отдел штаба фронта разрабатывал проект ледовой трассы через озеро, вел расчеты потребного количества автомашин, продумывал все, что касалось дорожно-эксплуатационной службы на льду. Помощь отделу оказывали ученые и специалисты ряда институтов, занимавшихся в прошлом гидрологическими исследованиями Ладоги, гидрографы Краснознаменного Балтфлота, работники областного управления шоссейных дорог и другие.

Выполняя указания Военного совета фронта, управление тыла отдало 13 ноября приказ — немедленно развернуть работы по прокладке ледовой автомобильной дороги через озеро. Руководство этой работой возложили на военинженера 1-го ранга Б.В. Якубовского, начальника одного из отделений автодорожного отдела штаба Ленфронта.

15–16 ноября на разведку льда вышло 12 разведывательных групп, в результате работы которых было определено направление трассы: Коккорево, банки Астречье и Железницы, острова Зеленцы, Кобона.

Рано утром 17 ноября отряд под командованием командира роты 88-го отдельного мостостроительного батальона воентехника 2-го ранга Л.Н. Соколова отправился на разведку и проложил путь через остров Зеленец на восточный берег к Кобоне.

19 ноября, придерживаясь «пунктира» первых вешек, пересекавших озеро, на лед вышли бойцы-дорожники. Они разбивали торосы, расчищали дорогу, ставили дополнительные вешки, перекрывали трещины. В этот же день Военный совет фронта, основываясь на данных разведки, принял решение открыть Ладожскую трассу для гужевого транспорта с 22 ноября, для автомашин — с 25-го, начать перевозку грузов по льду. Вскоре было организовано управление ледовой военно-автомобильной дороги № 101 (ВАД-101), которую по совместительству возглавил начальник автодорожного отдела Ленинградского фронта военинженер 1-го ранга В.Г. Монахов. С 6 декабря его сменил капитан 2-го ранга М.А. Нефедов.

20 ноября на западном берегу озера спешно формировали конно-транспортный полк из присланных дивизиями фронта гужевых рот и взводов, и вскоре первый санный обоз — почти 350 упряжек — спустился на замерзшую Ладогу. Его повел в Кобону старый конник, командир эскадрона в годы Гражданской войны, М.С. Муров. Обоз по хрупкому еще льду переправился через озеро, а затем с грузом отправился обратно. Мерная колонна полуторок сошла с Вагановского спуска 22 ноября — на три дня раньше срока, назначенного Военным советом.

Ледовая дорога начала свою жизнь. Ее создание — дело народное. Строил и обеспечил ее эксплуатацию весь Ленинград, все его героическое и многострадальное население, тыловые части и учреждения Ленинградского фронта, Краснознаменного Балтийского флота, железнодорожные части и войска НКВД.

Военный совет фронта уделял первостепенное внимание ледовой дороге, пополняя ее специальными частями и оснащая необходимой техникой. Ленинградский горком ВКП(б) направил на трассу тысячи людей, сотни автомашин. И все же первое время бойцам дороги никак не удавалось взять нужный темп и справиться с планом перевозки грузов. Автоколоннам надо было одолевать не только 30-километровый ледяной мост, а всю труднейшую трассу от небольшой станции Заборье, на которую могли подаваться грузы для Ленинграда после падения Тихвина, до восточного берега Ладоги и обратно — более 600 километров. 24 ноября Военный совет фронта утвердил организацию этой военно-автомобильной дороги (ВАД-102) в обход Тихвина, назначив начальником трассы генерала A.M. Шилова.

7 декабря 1941 года Военный совет фронта упразднил ВАД-101, включив ее в качестве ледового участка в единую автомобильную дорогу — ВАД-102, которая стала главной артерией по доставке грузов в осажденный город.

Значительно облегчила работу новой дороги победа войск Волховского фронта под Тихвином. 20 декабря Военный совет постановил перенести перевалочную базу на станцию Тихвин. Протяженность трассы сократилась на 260 километров.

Еще легче стало с доставкой грузов после новой победы советских войск. 25 декабря они очистили от противника восточный берег реки Волхов и район станции Войбокало. Стало возможным перевозить грузы по железной дороге уже до Войбокало и Жихарево, а оттуда до восточного берега озера оставалось всего 15–20 километров.

День 25 декабря был радостным для ленинградцев — повысили норму выдачи хлеба: рабочие и инженерно-технические работники стали получать по 350 граммов в день, а служащие, иждивенцы и дети — по 200 граммов.

5 января A.A. Жданов обратился с письмом ко всем работникам ВАД-102: «Все, от кого зависит нормальная работа дороги — водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники управления дороги, — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.

Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда»[27].

В ответ на это обращение бойцы-шоферы поклялись, что их «не остановят ни погода, ни жестокие морозы, ни бомбы и обстрелы… никакие жертвы, чтобы выполнить долг перед Родиной!» И клятву свою сдержали! Если в первые январские дни 1942 года они перевозили в сутки от 450 до 750 тонн грузов, то уже с 10 января — более чем 1600 тони.

Дорожники по снежной целине, в дремучих лесах проложили две новые кольцевые трассы: одну со станции Жихарево на Лаврово, Коккорево, станцию Ладожское Озеро и обратно, равную 87 километрам, и другую — из Войбокало на Кобону, Коккорево, станцию Ладожское Озеро, Борисову Гриву, равную 111 километрам.

Создание этих трасс в невиданно короткий срок — всего за четыре дня — результат подлинно самоотверженной работы бойцов 21-го дорожно-эксплуатационного полка, 88-го мостостроительного батальона, 138-го дорожно-строительного батальона.