Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед,причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве… бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не на долго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из- под следствия(!) в свое ведомство одного из главных обвиняемых – доктора Оскара Вера, – одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не111Н-6, имевший двигатели Jumo 211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую Мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтакные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты (кили – Прим. авт.) британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и циллиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов.

Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.

Модернизированный накануне войны ДБ-ЗФ выглядел конечно более современно, но основные недостатки своего старшего брата (ДБ-3) унаследовал в полном объеме.

Немецкий торпедоносец Не111Н-6 представлял собой надежный во всех отношениях боевой самолет, освоенный промышленностью и личным составом, однако к середине войны его летные характеристики уже не отвечали возросшим требованиям боевых действий на море.

G4M1 модель 11 из состава 2-й эскадрильи авиагруппы «Такао», на одноименном аэродроме острова Формоза (ныне Тайвань) осенью 1941 г.

Тем временем, 2 сентября 1941 г. авиагруппа «Такао» вернулась на Тайвань, войдя в состав 21-й авиафлотилии. К началу боевых действий на Тихом океане в ней насчитывалось 72 самолета G4M1 (с учетом имевшейся в каждой из них 18 машин так называемого оперативного резерва). Почти одновременно началось перевооружение авиагруппы «Каноя», дислоцировавшейся в Японии. Перед самым началом войны две ее эскадрильи, имевшие в боевом строю 27 «четверок», перебросили на базы в районе Сайгона (Индокитай), где они вошли в состав 22-й авиафлотилии. Эти две авиачасти к 7 декабря 1941 г. имели в общей сложности около 150 самолетов G4M1.

Следует отметить, что перед началом вооруженного конфликта с Великобританией и США, японский военно-морской флот создал мощную группировку как палубной, так и базовой ударной авиации. Последняя, помимо новейших G4M1, включала в себя четыре авиагруппы (1 -ю, «Гензан», «Михоро» и «Читосэ») оснащенные более старыми G3M. Заметим, что к этому времени японская морская авиация переходила на увеличенный штат частей, однако это коснулось только авиагрупп получавших самолеты новых типов. В результате, к началу войны в указанных выше соединениях находилось примерно по 40 машин, из которых в «первой линии» находились только 36. Заметную роль в завоевании господства над огромными пространствами Тихого океана должны были сыграть четырехмоторные летающие лодки Н6К, способные нести бомбардировочное и торпедное вооружение, а также значительное количество легких гидросамолетов, дислоцированных как на сухопутных, так и на специальных плавбазах. Кроме того, имелось небольшое количество палубных бомбардировщиков-торпедоносцев сухопутного базирования B5N.

К моменту принятия японским правительством решения о начале войны против стран Запада, вся упомянутая выше авиационная техника выпускалась серийно, была испытана в ходе японо-китайского конфликта, а экипажи приобрели значительный боевой опыт, что и позволило добиться Японии даже более впечатляющих результатов, чем те, которых достигла Германия в ходе поэтапного «блицкрига» в Европе в период с 1939 г. по 1941 г.

Решение о начале боевых действий в значительной степени обуславливалось тем, что Япония в тот момент пребывала под действием экономических санкций, введенных Госдепартаментом США. В результате этих мер ее экономика и вооруженные силы находились фактически на пороге кризиса из-за отсутствия возможности пополнить запасы стратегических материалов, и особенно нефти. Поскольку военная клика в своих расчетах постепенно склонялась к мысли, что удовлетворить эти потребности можно только военным путем, то рассматривались два альтернативных направления агрессии: северное и южное. В первом случае японцев ждали тяжелые бои в Приморье и Восточной Сибири с приведенным в боевую готовность советским Дальневосточным фронтом. Проба его сил, проведенная на Хасане и Халхин-Голе, оставила у самураев болезненные воспоминания. Кроме того, было ясно, что даже в случае победы (которая не могла быть молниеносной) быстро получить богатства Сибири и Дальнего Востока не удастся, так как в их разработку придется вложить немало времени и средств. С учетом фактора времени и с точки зрения экономики, обстановка на юге выглядела более предпочтительной. Британская Малайя, Бирма, Голландская Восточная Индия и ряд колоний других европейских держав, практически не имели сил способных отразить японский натиск. Их ресурсы были разработаны, что теоретически позволяло быстро начать поставку сырья в «задыхающуюся» метрополию.