Полный список заводов НКАП по состоянию на июнь 1941 г. будет приведен ниже, поэтому во избежание ненужных повторов мы не будем приводить здесь такой же список за январь 1939 г. Тем не менее, ниже перечислены 23 завода НКАП, не упоминавшиеся ранее:
№ 118, Москва — самолетные агрегаты;
№ 131, Кутаиси — авиаремонтный завод:
№ 134, г. Балашиха (Московская обл.) — детали авиадвигателей;
№ 155, Харьков — приборы;
№ 158, Харьков — электрооборудование;
№ 163, Иркутск — деревянные узлы и детали;
№ 164, Ленинград — агрегаты самолетов;
№ 165, Днепропетровск — воздушные винты и лыжи;
№ 166, Омск — ‘строился как авиамоторный завод, но вступил в строй в 1941 г. как авиазавод;
№ 167, Москва-Кунцево — воздушные винты;
№ 168, Рязань — ремонт самолетов и изготовление самолетных агрегатов, позже — выпуск планеров;
№ 169, Казань — деревянные узлы и детали;
№ 241, Москва-Быково — авиаремонтный завод;
№ 242, Харьков — ремонтный завод;
№ 243, Ташкент — авиаремонтный завод;
№ 244 (местонахождение неизвестно) — ремонтный завод;
№ 245, Киев — ремонтный завод;
№ 261, Москва — детали шасси;
№ 278 «Теплоприбор», Ленинград — приборы;
№ 289, Подлипки — опытное производство и ОКБ А. Я. Щербакова;
№ 291, Москва-Тушино — детали авиадвигателей;
№ 292, Саратов (бывший завод сельхозтехники «Саркомбайн», переведен на выпуск самолетов в феврале 1938 г.);
№ 301, Химки — производство самолетов.
Остается только догадываться, почему в апреле 1940 г. 11 заводов электрооборудования, принадлежавших НКАП (№№ 191, 193, 197, 203, 208, 210, 211, 330, 331, 332 и 379), были переданы Народному комиссариату электропромышленности (НКЭП). Возможно, дело в том, что продукция этих заводов требовалась армии и флоту ничуть не меньше, чем Военно-воздушным силам. Заводы №№ 330 (Рязань), 331 (Муром), 332 (Харьков) и 379 (Ленинград) были переданы НКАП вскоре после его образования.
К моменту нападения Германии на СССР 22 июня 1941 г. в Советском Союзе насчитывалось уже около 238 действующих или строящихся авиазаводов. Этот огромный рост по сравнению с 1939 г. (152 новых завода!) говорит не только о решимости советского правительства перевооружить и усилить свои ВВС, но и об очень сложном положении в отрасли. На удивление много заводов так и не были достроены или были перепрофилированы. Несомненно, некоторые из проектируемых в 1939 г. новых предприятий и не вошли в список. Множество заводов, занятых выпуском менее важной продукции, было передано Наркомавиапрому для перепрофилирования на авиационную тематику (при этом их мощности зачастую увеличивались). Тем не менее, программа развития авиапромышленности была неимоверно сложной, а подбор управляющего персонала и обучение квалифицированных рабочих кадров только добавляли проблем.
Активное наступление гитлеровских войск на первом этапе войны вынудило эвакуировать 100 авиационных заводов в глубь страны. Несмотря на эти трудности, советская авиапромышленность смогла увеличить выпуск самолетов с примерно 10 500 в 1940 г. до свыше 15 000 в 1941 г. и до свыше 25 000 в 1942 г. Естественно, эвакуации подлежала не только авиапромышленность; эвакуация и последующее восстановление советской оборонной промышленности было если не величайшим, то одним из величайших достижений любой страны мира во время Второй мировой войны.
238 заводов, указанных в нижеследующей таблице, считаются принадлежащими НКАП по состоянию на июнь 1941 г., но, возможно, это еще не полный список. В графе «Примечания» дана краткая история каждого завода, но типы выпускавшихся самолетов (двигателей) указаны только до момента эвакуации в 1941 г. Любопытно, что иногда новый (и, как правило, более мелкий) завод получал статус филиала одного из действующих заводов. Еще одна управленческая хитрость для обозначения такой «вассальной зависимости» — присваивать новому заводу номер уже существовавшего завода, но с добавкой «бис». В обоих случаях многие из подчиненных заводов, проработав какое-то время и хорошо себя зарекомендовав, получали независимость, а с ней и собственный номер.
В таблице отмечены девять случаев дублирования номеров (заводы №№ 27, 169, 279, 280, 287, 470, 472, 487 и 490); какого-либо официального объяснения этому найти не удалось, но не исключено, что из-за неразберихи, царившей в то время, дублирующие номера были присвоены по ошибке (банальная опечатка) или же приставки «филиал» или «бис» каким-то образом исчезли из документов.
1* По разным источникам, в России было от 21 до 29 авиазаводов, но приведенное выше число похоже на правду.
2* Он до сих пор называется Горьковским, хотя город переименован обратно в Нижний Новгород. Причин две: во-первых, ГАЗ — это широко известная торговая марка, отказываться от которой было бы глупо; это вам не ЗиС (завод имени Сталина), который переименовали в ЗиЛ (завод имени Ивана Алексеевича Лихачева) по вполне понятным причинам. Во-вторых, "Нижегородский автозавод" сокращался бы как НАЗ, а завод с такой аббревиатурой уже есть — это Нижегородский авиационный завод "Сокол", бывший завод № 21 Министерства авиационной промышленности. (Прим. перев.)
1 им. Авиахима (Москва, Ходынка). Основан в 1909 г. как з-д "Дуке". Стал ГАЗ-1 (1918-27 гг.), назывался "з-д им. ОДВФ" (1923-25), позже "з-д им. Авиахима”. С 1927 г. — з-д № 1; выпускал самолеты И-2, И- 2бис, И-3, И-4, И-5, И-7, И-15, И-15бис, И-153, ДИ-6, МиГ-1, МиГ-3, ББ-2, Р-I, Р-5 и P-Z. В 1930-31 гг. переехал на соседнюю территорию; открытое название — п/я 2402 (1936 г.) и п/я 208 (1939 г.). Эвакуирован в Куйбышев в октябре 1941 г.; мощности на Ходынке использовались как ремзавод, после реконструкции стали ММЗ № 30 (пущен в декабре 1941 г.).
3 (Орехово-Зуево, Московская обл.). Разрабатывал высотные самолеты в 1940 г.
11 (Полтава, Украина). Получен у НКОМ в 1940 г.; стал з-дом № 488 в 1944 г., передан НКЭС.
16 (Воронеж). Построен в 1928 г., получил номер в 1930 г. В 1931 г. переведен с выпуска сельхозтехники на выпуск самолетов, но после постройки всего 10 штурмовиков TUI-2 перешел на выпуск авиадвигателей (М- 11, М-105 и лицензионные Рено MV-4, MV-6 и MV-12). Открытое название — п/я 152 (1937 г.). Эвакуирован в Казань в сентябре 1941 г., где поглотил заводы №№ 27 и 82; на старой воронежской площадке размещался завод № 444, ликвидированный в апреле 1942 г., затем завод № 256 (1943 г.).
Филиал з-да № 16 (Воронеж). Бывший з-д им. Сталина (НКТМ), передан НКАП и переведен на выпуск авиадвигателей М-11.
18 им. К. Е. Ворошилова (Воронеж). Выпуск самолетов ТБ-3, АНТ-25 (РД), САМ-5, К-12, К-13, Ер-2, Ил-2 и ДБ-3. Открытое название — п/я 71 (с 1937 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на площадку недостроенного з-да № 295, который был им поглощен. На старом месте в Воронеже в феврале 1942 г. открыт з-д № 64 (по состоянию на апрель 1943 г. был ремзаводом, но позже выпускал бомбардировщики и транспортные с-ты)*.
19 им. Сталина (Пермь). Пущен в 1934 г., выпускал двигатели М-25, М-62 и М-82; открытое название — а/я 211 (1944 г.). В 1946 г. получил в свое распоряжение наработки и конструкторский персонал фирмы "Бюссинг" (г. Вальбек). Ныне АО "Пермские моторы".
20 (Москва). Выпуск деталей авиадвигателей; открытое название — п/я 4217 (1937 г.). Эвакуирован в Омск в октябре 1941 г., размещен на площадях з-да сельхозтехники им. В. Куйбышева. На старой площадке в Москве в январе 1942 г. пущен ремонтный з-д № 451, выпускавший с 1943 г. детали авиадвигателей, а после войны — "специализированную авиационную технику" (вероятно, детали ракет).
20бис. Строился в 1940 г.
21 им. С. Орджоникидзе (Горький). Выпускал истребители ЛаГГ-3, И-5 и И-16; номер присвоен в июле 1929 г. (ранее был известен как "завод А"); полностью вступил в строй в 1932 г. Открытое название — п/я 200 (1937 г. и 1944 г.); в ноябре 1941 г. на территории размещен з-д № 119 как независимый филиал. Стал Горьковским АПО им. Орджоникидзе в 1975 г.;** ныне Нижегородский авиазавод "Сокол" (АО).