По-моему, у каждого человека, овладевшего искусством управления самолётом, бывает такой барьер, преодолев который он начинает верить в себя, в самолёт, вообще в успех. Это можно сравнить со вторым дыханием у бегуна. Кажется, задохнулся человек, вот-вот сойдёт с дистанции, но пересилил себя, организм перестроился на повышенную нагрузку, и появилось это второе дыхание. Снова легко и красиво, без нажима, бежит человек.

Таким рубежом для меня было третье упражнение лётной программы — полёты с инструктором. Под его наблюдением я делал взлёт, посадку и особых замечаний не получал.

Мне предстояло поднять машину в воздух, совершить полёт по кругу и сесть.

Зелёный «ЯК-18» выруливает на старт. Докладываю о готовности к взлёту и получаю команду:

— Взлёт разрешаю!

Ещё раз мельком оглядываюсь назад: в своей кабине инструктор настороженно следит за мной. Волнуюсь, но стараюсь взять себя в руки, говорю себе: «Спокойнее, всё будет хорошо».

Первая часть полёта прошла успешно. А вот когда надо было зайти на посадку, строго выдержать заданную высоту на снижении и планировании — тут у меня получилось довольно нескладно. Плавной, уверенной посадки не вышло, это я сам почувствовал, едва самолёт коснулся земли.

— Товарищ инструктор! Курсант Титов полёт закончил. Разрешите получить замечания?

И опять, как обычно, Гонышев долго доставал из кармана портсигар, закурил, сделал свои привычные две-три глубокие затяжки и, ничего мне не ответив, пошёл к командиру звена капитану Кашину. Говорили они довольно долго и горячо. О чём? Я терялся в догадках и с беспокойством думал: не закончится ли на этом мой путь в авиации?

Зря я так думал. И инструктор, и командир звена, видно, лучше меня знали, как и в чём мне помочь. Прошёл день, другой, а меня в воздух не выпускали. С завистью смотрел я на своих друзей, летавших в зону, уверенно и плавно приземлявших самолёт точно у посадочных знаков. Не стесняясь, спрашивал одного, другого, третьего, как они определяют расстояние до земли, до каких пор продолжают режим так называемого выдерживания самолёта, как пользуются сектором газа. Теоретически я сам мог всё это прекрасно рассказать, а вот на практике не выходило.

Очень верно сделали мои воспитатели, что дали мне после первой неудачи остыть, осмыслить свои действия. Ведь по горячим следам, после неудачного вылета, можно было наделать новых, более серьёзных ошибок. Через несколько дней капитан Кашин, очевидно, решил, что хватит мне «остывать». Утром во время подготовки к полётам он сказал:

— Курсант Титов, полетите сегодня со мной, задание прежнее: взлёт, полёт по кругу, посадка.

На полных оборотах ревёт мотор. Строго выдерживая заданное направление, веду самолёт на взлёт. Движения продуманы, определена их последовательность, но они ещё не совсем уверенны. Смотрю на указатель скорости, беру ручку управления на себя и чувствую, как земля остаётся где-то внизу.

Капитан зорко следит за моими действиями. Вот он взял управление и поправил мою ошибку. И всё это спокойно, без лишних слов. По переговорному устройству до меня доносится его голос:

— Следите за приборами.

Один за другим он выполняет развороты и выходит в расчётную точку на посадку.

— Запоминайте положение ориентиров, — советует он. — Отсюда начинаете снижение. Вот эта высота — сто метров; так будет — пятьдесят, а это — двадцать пять.

Потом уже полёт по кругу делаю я.

Повторяю заход на посадку, стараясь видеть ориентиры так, как они были видны на предыдущем круге. Самолёт пошёл на планирование, теряя высоту, приближаясь к земле. Кажется, на этот раз посадку я выполнил лучше.

— Терпимо! — не то осуждающе, не то одобрительно сказал мне на земле капитан Кашин и, пригласив к себе Гонышева, начал с ним обстоятельный разговор.

И снова смутная тревога закрадывалась в душу. «Охота им возиться со мной. Не выходит — отчислили бы, и делу конец. Нет, видно, у меня лётных способностей», — с горечью думал я.

Но была, по-видимому, охота у моих учителей повозиться со мной. Опять стал летать в задней кабине. Инструктор Гонышев вновь учил меня в воздухе. И добился своего. Перешагнул я этот рубеж, это злосчастное третье упражнение, стал летать не хуже других. А вскоре уже в передней кабине не стало инструктора: я начал летать сам. Радостное чувство самостоятельности переполняло меня. Ничего подобного я ещё никогда не испытывал.

В зимний солнечный день прощались мы со школой. Окончил её с отличными оценками и, не раздумывая, попросил послать в училище лётчиков-истребителей, ибо считал, что наиболее высокие лётные качества вырабатываются только в истребительной авиации.

— Пожалуй, вы правы, — поддержал меня Гонышев.

Мы долго беседовали с ним накануне отъезда из школы. Скупой на похвалы, он на этот раз сказал, что, как ему кажется, из меня может выйти неплохой лётчик-истребитель.

— Может выйти, — окутываясь облаком табачного дыма, тут же поправился Гонышев. — Поймите, Титов, это только возможность, предположение. Чтобы стать настоящим лётчиком-истребителем, надо много, очень много работать.

Мы с друзьями прошлись на прощание по военному городку, постояли на том месте, где когда-то рыли землянки… Теперь невдалеке добротные казармы приветливо сверкали огнями.

И опять мы стоим у окна вагона в поезде, который мчит по заснеженной Кустанайской степи. Нас ждало училище лётчиков-истребителей.

Ещё во время учёбы в десятилетке я читал о прославленных лётчиках, трижды Героях Советского Союза А. И. Покрышкине и И. Н. Кожедубе. Большое впечатление произвели на меня их книги. Возможно, в ту пору и зародилась у меня любовь к профессии истребителя. В период учёбы в школе первоначального обучения она с каждым полётом росла. Мне нравился энергичный полёт, стремительные манёвры, большие скорости. Всё это можно было испытать на самолёте-истребителе.

В Сталинградское авиационное училище мы прибыли зимой. Начались теоретические занятия. Вначале мы должны были летать на самолёте «ЯК-11». Он намного превосходил по скорости учебный «ЯК-18». Правда, на нём был установлен поршневой двигатель, а мы мечтали о реактивном, ведь в то время наши Военно-Воздушные Силы почти полностью перешли на реактивные самолёты, скорости которых были близки к звуковым. Были уже и самолёты, скорости полёта которых перешагнули звуковой барьер.

Для того времени развития советской авиации был характерен резкий скачок скорости самолётов. Он стал возможен благодаря внедрению в авиацию реактивных двигателей. Изменились и аэродинамические формы самолётов. Фюзеляж получил заметную плавность линий, а крылья — стреловидную форму; профили крыльев стали тонкими, с заострённой передней кромкой. На истребителях появилась катапультная установка и герметическая кабина. Гораздо совершеннее стало и их приборное оборудование.

На воздушных парадах в те годы советские лётчики демонстрировали свои успехи в овладении лётным мастерством. Над Тушинским аэродромом впервые в истории авиации был показан встречный пилотаж двух групп реактивных истребителей. Чётко и слаженно действовали лётчики в составе традиционной пятёрки реактивных самолётов. Группа из девяти машин безукоризненно выполняла различные фигуры высшего пилотажа.

Я говорю здесь об этом потому, что каждый из нас, обучавшихся в училище и готовившихся стать истребителями, жил всем этим, думал о своём месте в советских Военно-Воздушных Силах.

С юношеских лет я люблю технику. Поэтому каждый новый самолёт изучал с большим интересом. А чем интереснее дело, тем больше увлекаешься им. Я и мои товарищи старались как следует изучить самолёт, освоить теоретические дисциплины, а о полётах и говорить не приходится: каждый рвался в воздух.