Но вот кормовая часть судна водружена на стапель. К ней подается следующая — средняя секция. Обе они сделаны в разное время, разными руками, но их края должны совпадать с большой точностью, так, чтобы после сварки судно выглядело бы монолитным, чтобы даже при самом внимательном осмотре не удалось обнаружить, где кончается одна секция и начинается другая. Впрочем, практика судостроения знает случаи, когда сваривались секции, которые на целых сорок сантиметров отличались друг от друга по толщине. Такую уникальную работу взялась выполнить шведская фирма «Эриксбергс» в Гетеборге. Судосборщикам верфи предстояло сварить два уцелевших обломка кораблекрушения. От одного судна осталась корма с вполне исправным двигателем и винтами, от другого — передняя часть. Работа удалась, и заказчик — норвежская фирма — с удовлетворением приняла работу, поскольку, видимо, не очень верила в успех дела. Новый танкер получился даже немного длиннее каждого из двух предшественников, но как чувствовала себя команда, прекрасно знавшая, на каком «гибриде» она плавает? Ведь угроза, что обе части судна не выдержат, сохранялась — слишком уж велика была разница в их размерах, а следовательно, и в прочности. Шторм, который могла вынести одна часть, для другой мог оказаться последним.

Только отличная подгонка секций дает экипажу твердую уверенность в отличных мореходных качествах судна. А хорошо подогнать можно, естественно, квалифицированно изготовленные части корабля. Судосборщики стапеля уверены, что их коллеги из судосборочного цеха не подвели, но их обязанность убедиться, что это действительно так. С напряженным вниманием следят они за сближающимися блоками — хорошо ли совпадают их закраины? Получится ли надежный сварной шов? Но вот оба блока на месте, их размеры точно совпадают. Работа продолжается.

Теперь предстоит с кромок наружной обшивки блоков, проще говоря — с бортов, обрезать лишний металл — «припуски». Остались они не из-за небрежности рабочих судосборочного цеха, а потому что этот «лишний металл» не такой-то уж и лишний. Как портной оставляет до окончательной примерки запас ткани в том месте, где рукав стыкуется с плечом, так и судосборщики оставляют стальные кромки. Подрезать их недолго, а польза от них большая — с их помощью судосборщик, подобно хорошему портному, подгоняет секцию точно по «фигуре» судна.

Снова бегут по стали яркие огоньки. Стыкуются палубы, переборки, борта судна. Провариваются тщательно, что называется, на совесть — сначала с одной стороны, потом с другой — для крепости. Такая проварка надежно соединяет все блоки корабля в единое целое.

Собственно говоря, когда последний сварной шов присоединит последнюю секцию, мы имеем дело уже не с блоками. Это слово тотчас исчезает из словооборота судосборщиков. Зато появляется другое выражение, более внушительное — корпус судна или более распространенное на судостроительном заводе — корабль.

Вот он красуется на стапеле. Стальной красавец с низкими стремительными трубами, подавшийся вперед носом. У всех он вызывает восхищение. Но профессиональный долг судосборщиков — еще и еще раз убедиться, что судно «удалось», что оно герметично и непроницаемо.

Вроде бы похожие слова, не все ли равно, как сказать — герметичный отсек или непроницаемый? Оказывается, не все равно. Непроницаемостью в судостроении называют способность судна не пропускать воду, жидкие нефтепродукты и другие жидкости. Когда же речь идет о герметичности, под этим подразумевается, что сварное соединение не пропускает вообще ничего: ни влаги, ни даже газа.

После сборки новый теплоход обязательно испытывают и на герметичность, и на непроницаемость. Особенно важно хорошо проверить самые ответственные части судна. Такие, как, например, кингстоны — клапаны в подводной части судна, которые, если их открыть, впустят морскую воду в корпус судна. Как так? Возможно, подумает кто-то из вас: все усилия судосборщиков были направлены на то, чтобы не допустить протекания судна, отыскать малейшую трещинку в сварном шве, куда могла бы проникнуть вода, а тут устраивается специальный «кран», через который вода может беспрепятственно проникнуть внутрь судна.

Оказывается, нужна ему забортная вода. Случись на судне пожар, именно через кингстоны пойдет вода к пожарным шлангам. А как охладить судовой дизель, который раскаляется так, что кажется, вот-вот расплавятся его подшипники? Тоже с помощью забортной воды. По многочисленным трубам и каналам в теле двигателя идет она к его самым горячим точкам, охлаждает их. Так что не обойтись кораблю без кингстонов, и если так, надо убедиться еще и еще раз в надежности этих «кранов». Просто залить их жидкостью мало. Кингстоны проверяют, нагнетая в них воду под большим давлением; если они его выдерживают, — значит, не подведут и в настоящем плавании.

Несмотря на простоту и эффективность гидравлических — водяных — испытаний, есть у них серьезные недостатки. Если залить воду в скованный морозом корпус корабля, она замерзнет и не только не поможет найти брак, а, напротив, замерзнув, может испортить трубы или другие уязвимые части судна. Чтобы иметь возможность проводить такие испытания зимой, приходится нагнетать в испытуемые отсеки вместе с водой раскаленный пар. Кроме того, корпус, залитый водой, становится намного тяжелее. Чтобы он не сорвался, не повредил опоры, корпус судна и сам стапель укрепляют. Это не всегда удается сделать легко и просто, порой на крепежные работы уходит немало средств. Наконец, сама вода, попав в машины, приборы и механизмы, выведет их из строя. Поэтому, пока не пройдут «водяные» испытания, их нельзя монтировать на судне — волей-неволей строительство затягивается.

Как испытать корпус «всухую», чтобы не было досадных простоев в работе? Недавно судостроители начали применять простой и очень остроумный метод испытания судов на герметичность. В отсеки теплоходов накачивают воздух! Перед накачкой задраиваются все люки, отверстия плотно закрываются «штатными» крышками, то есть не какими придется, а лишь теми, что предусмотрены конструкцией корабля. Через входной клапан в отсек начинают накачивать воздух. Давление постепенно нарастает.

Если оно превысит допустимое, отсек лопнет, как камера волейбольного мяча. Чтобы этого не случилось, в отсеке устанавливается еще и выходной, предохранительный, клапан. Пока давление ниже разрешенного, он закрыт. Но как только оно опасно повышается, клапан автоматически открывается и избыток воздуха уходит в атмосферу.

Но вот судно накачано, словно мячик. Как узнать, пропускает оно воздух или нет? Воду можно было заметить по подтекам или фонтанчикам, воздух же не имеет ни цвета, ни вкуса, ни запаха. Как быть? Очень просто. Стенки стыка с наружной стороны покрываются мыльным раствором. В тех местах, где воздух «травит», образуются хорошо заметные мыльные пузырьки. По ним-то и находят отверстие. Способ этот хорош и зимой, и летом. Правда, в сильный мороз мыльную эмульсию разводят уже не на воде, а на соляном растворе. Тогда вода не замерзает на холодном железе, воздушные пузырьки надуваются как ни в чем не бывало. Закончив испытания, судосборщики открывают люк — давление воздуха в отсеке моментально уравновешивается с атмосферным, не надо ничего выкачивать или сливать, не надо просушивать. Когда весь корпус нового теплохода испытан, его начинают готовить к торжественному и ответственному моменту — спуску.

В жизни корабелов спуск — большой праздник. На него собираются все, кто строил судно — рабочие самых разных судостроительных профессий, — и те, кому еще предстоит на нем работать. Праздничное настроение у судосборщиков вовсе не означает, что в этот день они менее требовательны к себе, — напротив, все собраннее, взволнованнее, чем обычно, четче звучат команды, быстрее идет работа. Они-то хорошо знают: чем тяжелее судно, тем сложнее спуск. Не спеша спускаются судосборщики по спусковым дорожкам стапеля вниз, к воде. Внимательно осматривают, крепка ли дорожка, нет ли на ней посторонних предметов или грязи. Даже комья глины с примесью камней или гравия могут привести к самым неожиданным неприятностям.