Это обстоятельство дает основание полагать о возможном столкновении теплохода «Горнозаводск» с подводной лодкой С-117, что и могло привести к гибели подводной лодки.

Условия погоды в период вероятного столкновения — ветер за­падный 4 балла, море 3—4 балла, видимость переменная, доходящая во время снежных зарядов до 2—3 кабельтовых, температура воз­духа -9°, температура воды +2-.+3, что вызывало парение моря, — в значительной степени понижали возможность наблюдения за морем как на теплоходе, так и на подводной лодке.

Окончательное заключение, было ли столкновение теплохода «Горнозаводск» с подводной лодкой С-117, можно будет дать после осмотра подводной части теплохода в доке, постановка которого в док будет произведена около 12 января 1953 года.

На подводной лодке С-117 погибли 52 человека личного состава, в том числе 12 офицеров. Поиск подводной лодки про­должается».

Тем временем в поле зрения руководства попал небольшой ка­ботажный транспорт «Горнозаводск», занимавшийся перевозкой заключенных по лагерям Дальнего Востока. В момент исчезновения С-117 «Горнозаводск» совершал рейс из порта Ванино в Корсаков и находился недалеко от «Щуки». Разработкой версии «Горнозаводска» занялось командование 5-го ВМФ, в зону ответственности которого входил порт Корсаков, куда пришло судно. Руководство проверкой «Горнозаводска» взяли на себя лично командующий 5-м флотом вице-адмирал Ю.А. Пантелеев и прибывший на Ти­хий океан для разбора происшедшего заместитель начальника морского Генерального штаба адмирал Андреев. Первым делом были тщательно изучены вахтенный журнал и прокладка на кар­те. Вывод флагманского штурмана 5-го ВМФ капитана 1 -го ранга Яросевича таков:

«Из анализа всех данных плавания ПЛ С-117 и теплохода «Горнозаводск» можно сделать предположение, что курсы кора­блей могли пересечься в окружности радиусом 3—5 миль, при этом одинаково вероятно, что ПЛ могла пересечь курс теплохода и за кормой и по носу.

Утверждать, как это делает флагманский штурман 7-го ВМФ, исходя из анализа прокладок, что в 5 часов 30 минут 15 декабря 1952 г. было столкновение TP (транспорта. —

В.Ш.)

Небезынтересен в этом контексте и доклад военно-морскому министру вице-адмиралу Н.Г. Кузнецову заместителя начальника морского Генерального штаба адмирала Андреева:

«Во время расследования случая гибели ПЛ С-117 после по­лучения 25 декабря донесения командира Южно-Сахалинской ВМБ контр-адмирала Проценко о том, что при водолазном обсле­довании теплохода «Горнозаводск» обнаружен ряд повреждений подводной части корпуса корабля, мною было дано указание ко­мандиру базы тщательно проверить наличие спасательных средств на корабле и установить, имел ли место факт спуска спасательной шлюпки.

В этот же день о характере повреждений т/х «Горнозаводск» по ВЧ мною было доложено начальнику МГШ и от него получено разрешение на вылет в Корсаков.

26 декабря совместно с вице-адмиралом Фадеевым, инженер- капитаном 1-го ранга Волокитиным (Техническое управление ВМС), прокурором 7-го ВМФ и начальником контрразведки 7-го ВМФ прибыл в Корсаков, где вначале был заслушан командир ЮСВМБ (Южно-Сахалинской военно-морской базы. — В.Ш.), водолазы, производившие обследование корабля, а затем опрошен капитан т/х «Горнозаводск» Иващенко А.П.

Помимо ранее доложенных вам размеров повреждений, факта списывания, по прибытию в Корсаков, ряда лиц команды, несших службу на теплоходе с 0 до 8 часов 15 декабря, командир ЮСВМБ контр-адмирал Проценко доложил, что на корабле отсутствует один спасательный круг и имеются явные признаки спуска спаса­тельной шлюпки правого борта; кроме того, установлен факт, когда на переходе 14 декабря стоящий на вахте помощник капитана самостоятельно изменил ход с «полного» на «средний», капитан реагировал на это и немедленно из каюты поднялся на мостик.

Детальное знакомство и изучение подлинных судовых до­кументов (машинный и судовой журнал) позволили сделать следующие выводы:

а)  режим работы обоих двигателей как до 5 часов 30 ми­нут, так и после 6 часов 55 минут не вызывали необходимости остановки обоих машин и чистки кингстонов, так как все время температура выходящей воды была 36/40 градусов, а давление 07/07 атмосферы, т.е. машины работали совершенно нормаль­но;

б)  на левой странице машинного журнала не указан факт застопоривания машин и причина этого, хотя 12 декабря при действительном засорении кингстонов и необходимости их очистки об этом на левой странице (как этого требуют прави­ла) подробно указано время остановки машин, причина этого и время, потраченное на очистку кингстонов;

в)  в судовом журнале 15 декабря совершенно нет записей о том, что с 5 часов 30 минут по 6 часов 55 минут корабль имел ма­шины на «стоп» и производилась очистка кингстонов ото льда;

г) т/х «Горнозаводск», выйдя в район мыса Красный партизан из льда, далее следовал не менее 12 часов по чистой юде, имевшей темпе­ратуру —1-2... +3° С, поэтому если бы и были кингстоны забиты льдом, то они за этот промежуток времени и при данной температуре воды должны были бы сами очиститься. Записи в машинном журнале под­тверждают совершенно нормальную работу дизелей при температуре выходящей воды 36/40 градусов и давлении 07/07 атмосферы.

Все опрошенные водолазы подтвердили, что повреждения под­водной части теплохода, судя по их характеру, могли быть только результатом удара корабля о металлический предмет.

Все это, вместе взятое, говорило о том, что на корабле ночью 15 де­кабря между 5 часами 30 минутами и 6 часами 55 минутами имело место тщательно скрываемое личным составом происшествие

Поэтому, прежде чем приступить к следствию, нами было реше­но заслушать капитана т/х «Горнозаводск» Иващенко АП. (плавает с 1929 г., на данном корабле с 1950 г.), который дал следующие объяснения:

1. По вопросу имевшихся с 1950 г. на корабле аварий и повреж­дений не упомянул ни один район, указанный в акте водолазного обследования.

2 На вопрос, имел ли корабль в декабре посадку на мель или стол­кновение, ответил отрицательно.

3.  Знает ли он, как капитан теплохода, о факте остановки обеих машин и их причинах, ответил' «Узнал только 22 декабря, когда пришли военные обследовать корабль, и, как ему доложил старший помощник и механик, машину останавливали из-за чистки кингстонов».

4.  Чем он, как капитан теплохода, может объяснить противоре­чия между техническими показателями, записанными в машинном журнале, и обоснованием остановки машин, ответил «Детально не разбирался, но у меня механики путаники».

5.  Чем объясняется нарушение правил ведения как машинного, так и судового журнала, ответил «Халатностью и упущением механика и старпома».

6.   Почему недостает одного спасательного круга, ответил: «Боцман оставил или выбросил в бухте Ванино».

7.  Зачем спускали шлюпку? Ответил: «При стоянке в Холмске для сообщения с берегом».

8. Почему не вышли на мостик, когда корабль в 5 часов 30 ми­нут застопорил ход? Ответил: «Крепко спал».

В продолжение всей многочасовой беседы гражданин Ива- щенко все противоречия в журналах и действиях объяснял, как и все члены экипажа, упущениями по службе, забывчивостью и т.п. Было приказано выяснить в б. Ванино, действительно ли оставлен т/х «Горнозаводск» спасательный круг. Круга в бухте Ванино не оказалось. Когда об этом сказали боцману, то он на следующий день нашел ломаный круг на корабле. Через органы ВОСО (военных сообщений. — В.Ш.) порта Холмск выяснили, что т/х «Горнозаводск» стоял не на рейде, а у стенки, ошвартовавшись правым бортом, и ему не было надобности спускать для сообще­ния с берегом шлюпку правого борта. По докладу прокурора, впо­следствии корабельный состав выдвинул новую версию: «шлюпку спускали для проверки шлюпбалки». 27 декабря командир базы контр-адмирал Проценко информировал меня, что в своих вто­ричных показаниях капитан теплохода Иващенко не исключает возможности столкновения, о котором ему старший помощник не доложил, дает этому старшему помощнику самую нелестную аттестацию, а стоявший на вахте с 4 до 8 часов рулевой показал, что на корабле машины останавливали, но на такое время, что корабль не потерял способности слушаться руля.