Судовой журнал тех времен сохранился. Название судна — «Вытегра». Двигатель — паровой. Владелец судна — СССР. Позывной сигнал — УЖИЦ. Порт приписки — Калининград.

25 июня 1954 года. Порт Балтийск.

00.00. Отшвартованы правым бортом к таможенной пристани четырьмя стальными концами. Под парами котлы № 1 и 2. Электропитание от парогенератора № 1. Ведется приемка воды.

02.00. Окончили приемку воды.

04.00. На борт прибыли пограничные и таможенные власти. Начали досмотр судна.

05.40. Досмотр окончен, судовые документы оформлены, граница закрыта.

06.20. Снялись со швартовов, выходим из аванпорта Балтийска. Осадка носом — 4,3 м, кормой — 5,8 м. Груз — силезский уголь. Трюм № 1 — 200 тонн, трюм № 2 — 330 тонн, трюм № 3 — 363 тонны, трюм № 4 — 352 тонны. Экипаж 37 человек. Капитан — Цареградский, старпом — Фандиков, 1-й помощник — Хондак, 2-й помощник — Конецкий, стармех — Маличенко, доктор — Тарасов.

09.30. Ложимся в кильватер пароходу «Товда». Опустили лаг…

26 июня.

Следуем протраленными фарватерами, рекомендованными курсами по старым минным полям.

21.40. Шведский крейсер вызвал п/х «Товду», давая клотиком «—» или «— ». Обменялись приветствием с крейсером и шведским эскадренным миноносцем № 17.

27 июня.

01.27. Остановили и подняли лаг. Причина — большое количество плавающих водорослей.

Входим в пролив Большой Бельт, следуя по осевым буям. Хода и курсы переменные. Крен 2° на левый борт — причины крена не выяснены.

13.00. Пойман почтовый голубь. Номер на латунном кольце 1122 — 01.05, номер на резиновом кольце 436А.

14.05. Прошли траверз маяка Каттегат. Опущен лаг.

18.45. Отмечено резкое падение давления. Легли на курс 312°. При повороте крупной лаговой волной корабль положен на правый борт на 25°. Вышла из строя рулевая машина.

20.45. Рулевой привод исправлен.

20.57. Питательный насос снизил подачу воды в котел — вынуждены идти малым ходом.

21.00. Легли в дрейф, подрабатывая машинами на штормовую волну.

21.30. Застопорили машины, отдали правый якорь, стравили 140 м якорного каната.

21.46. Снялись с якоря, насос исправлен.

28 июня. Из пролива Большой Бельт в Северное море.

10.05. На траверзе плавучего маяка Скаген-Реф в левом котле лопнула трубка пароперегревателя. Котел остановлен для устранения повреждения.

14.15. Греется мотылевый подшипник. Застопорили ход, производим ремонт.

15.00. Сдрейфовало на свежее минное поле под Норвежским берегом.

15.30. Неисправность в охлаждении мотылевого подшипника устранена. Дали малый ход, легли на курс 275°. За период дрейфа передали на п/х «Товда» бочку цилиндрового масла — 50 кг.

29 июня. Из пролива Скагеррак в Норвежское море.

16.00. Получено приказание капитана-наставника перехода лечь на обратный курс.

30 июня. Из пролива Скагеррак в пролив Большой Бельт.

15.44. Наблюдали затмение Солнца на траверзе маяка Лэзе.

01 июля. Из пролива Каттегат в Кильскую бухту.

01.30. П/х «Товда» без всякого предупреждения застопорил машину. Были вынуждены остановить свой двигатель, руль лево на борт, выкатились с фарватера на минное поле.

01.38. Дали ход, вернулись на фарватер, легли в кильватер п/х «Товда».

02 июля. Из прохода Кадет-Ренне в порт Балтийск.

02.45. Стармех доложил о появлении шума в трубках пароперегревателя в котле № 1.

С 03.55 до 04.12 вызывали п/х «Товда» по УКВ и светофором, чтобы уточнить курс и проверить связь. «Товда» на вызовы не отвечает.

03 июля.

07.37. В ожидании буксиров стали на якорь на внешнем рейде порта Балтийск. Буксиры вызваны из-за очередной неисправности рулевой машины.

08.12. При усилении ветра до 8 баллов было произведено стравливание якорь-цепи до 150 метров. При этом сильным рывком якорь-цепи был поврежден винтовой стопор.

14.25. Неисправность рулевой машины устранена. Снялись с якоря, следуем в аванпорт порта Балтийск.

15.15. Прошли мол.

15.30. Подошли буксиры.

15.47. Отшвартовались к причалу № 3 порта Балтийск.

На этом чемпионский по числу аварийных случаев мой первый зарубежный рейс закончился.

Англичанин Стефан Пиль собрал книгу с описанием самых неудачных неудач в мире.

Вот один из морских курьезов.

Между 1953-м, когда он был построен, и 1976 годом, когда он потонул, пароход «Арго Мерчент» попадал во все мыслимые и немыслимые передряги.

В 1967 году он восемь месяцев добирался от Японии до США. По дороге столкнулся с японским судном, три раза горел и был вынужден пять раз становиться на ремонт.

В 1968 году взбунтовалась его команда, а в 1969-м он сел на мель вблизи острова Борнео. (В этот момент я прошел мимо на космическом теплоходе «Невель», следуя в Сингапур.) В последующие годы он ремонтировался в Кюрасао, потерпел аварию у Сицилии и был отбуксирован в Нью-Йорк. (В это время на теплоходе «Новодружеск» я работал в рейсах на Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфию.)

В течение 1976 года у него шесть раз взрывался паровой котел, а один раз он был вынужден поднять два вертикальных красных огня, сигнализирующих о том, что команда не в состоянии управлять судном или что судовая машина вышла из строя.

Чтобы достойно закончить этот год, он налетел на мель и затонул на траверзе мыса Кеп Кот, оставив после себя на поверхности огромное пятно разлившегося мазута.

Каждый раз, когда я вспоминаю об этом пароходе, моя судьба представляется блистательно счастливой.

В городе Маргейт, в английском графстве Кент, был древний пирс. В 1978 году на побережье несколько раз обрушивались свирепые штормы, и городские власти, решив, что старый пирс расшатан ими до основания, наметили снести его.

В январе 1979 года прибыла команда подрывников, они заложили в нужных, по их мнению, местах древнего пирса необходимое количество взрывчатки и рванули… Взрыв поднял до неба огромный водяной столб. Пирс стоял нерушимо.

При втором взрыве на стоявшую недалеко от пирса пивную (паб) обрушился дождь железного хлама, покоившегося на дне многие годы, но пирс стоял не шелохнувшись.

После четырнадцатой попытки подрывники собрали свои манатки и уехали. Прибыла новая команда. После ее первой попытки можно было заметить, если тщательно приглядеться, что старый дом, стоявший в самом конце пирса, несколько покосился. Но пирс стоял как стоял. Тогда городские власти решили оставить его в покое. Теперь он является крупнейшей туристической достопримечательностью города…

Самое смешное, что в пивной, когда на нее обрушился дождь железного хлама, то есть поломанных якорей, рваных тросов, расколотых унитазов и всякой другой дряни, в тот миг умудрился сидеть я со своим другом-врагом Юрой Ямкиным. И, права Тэффи, нам вовсе не было тогда смешно.

В Ленинграде на Охте есть могучее и весьма секретное здание, в котором приютились специальные военно-морские классы. Там проходят переподготовку все офицеры флота. И туда попал я после столь необычайного путешествия на углерудовозе «Вытегра».

Встретил меня начальник штурманского факультета капитан 1 ранга Болотников. Суровый мужчина огромного роста. Он посмотрел мое личное дело и сказал: «Товарищ старший лейтенант! А вы, оказывается, еще и дня как следует не служили! Все только на каких-то гражданских гробах моря бороздили и спасениями на водах занимались. Ручаюсь, после классов я вас пошлю командиром группы на крейсер — пора вам понюхать настоящей военно-морской службы».

Я же почитал себя уже старым морским волком.

Из моей переписки с Правительством СССР, то есть с Председателем Совета Министров т. Маленковым:

Уважаемый Георгий Максимилианович! Обращается к Вам офицер Военно-Морского Флота, старший лейтенант, слушатель в/ч №…

В ВМС я с 1945 года. С 1946 года систематически болею желудком. С 1950 года — язвенной болезнью желудка. Я много раз лежал в госпиталях.