Начальник санитарной части Аэрофлота прочел заключение сначала про себя, а потом вслух: «Летчика Водопьянова к полетам допустить без всякого ограничения». Я крепко пожал ему руку и помчался домой. Радости не было конца.

Вскоре меня вызвали в Кремль.

Когда я вошел в кабинет Куйбышева, Валериан Владимирович поднялся мне навстречу. Его глаза глядели приветливо, и лицо озарялось доброй улыбкой.

Я четко, по-военному, отрапортовал:

– Пилот гражданской авиации Водопьянов!

– Знаю, знаю, - кивнул Куйбышев. Затем, пристально посмотрев на меня, спросил:

– Ваша машина готова?

– Готова, – ответил я и добавил:-Надеюсь ваше задание выполнить.

– Покажите, какой вы себе наметили маршрут.

Мы подошли к большой географической карте.

– Из Москвы до Николаевска-на-Амуре я полечу по оборудованной трассе, - стал докладывать я.-Дальше возьму курс на Охотск, бухту Ногаево, Гижигу, Каменское, Анадырь, Ванкарем, а из Ванкарема на льдину.

– Кто-нибудь летал зимой по этой трассе – из Николаевска на Чукотку?-спросил Куйбышев.

– Нет, - ответил я и тут же коротко рассказал, как в прошлом году я должен был пролететь вдоль Охотского побережья на Камчатку, но потерпел серьезную аварию на Байкале.

– Сейчас я надеюсь успешно повторить этот маршрут. И моя машина вполне приспособлена для этого, - подчеркнул я.

Куйбышев задумался, глядя на карту, а затем неожиданно спросил:

– А сколько у вас было аварий?

– Четыре.

– Четыре? А вот посмотрите, что здесь пишут о вас. Взяв со стола мою характеристику, Валериан Владимирович прочитал:

– «Имеет семь аварий». А вы говорите – четыре!

Я почувствовал, как во мне все оборвалось. Кровь бросилась в лицо. Неужели Валериан Владимирович подумал, что я сказал ему неправду! Торопясь, начал разъяснять неточность этой записи:

– Настоящих аварий у меня было всего четыре, а поломок много больше – около десяти. Но нельзя поломку считать аварией!

Валериан Владимирович внимательно слушал мои объяснения, а я продолжал говорить, все больше волнуясь, так как чувствовал, что судьба моего полета держится на волоске.

– Понимаете, товарищ Куйбышев. Ну, допустим, сломалось колесо… Я меняю его и лечу дальше. Это у нас называется «поломка».

Куйбышев улыбнулся и после короткого раздумья спросил:

– Достаточно ли серьезно вы все взвесили? Ведь это полет в Арктику! Он значительно сложнее, чем полет на Камчатку.

– Я все учел, товарищ Куйбышев.

– Ну, хорошо!-сказал Куйбышев, - приходите ко мне завтра за ответом.

На другой день я снова стоял в том же кабинете у географической карты, но на этот раз маршрут намечал Валериан Владимирович.

– Вы полетите, - сказал он, - не из Москвы, а из Хабаровска. До Хабаровска поедете экспрессом. Немедленно разберите свой самолет и погрузите его на платформу.

Я попытался возразить: зачем мне, летчику, ехать поездом, когда сейчас каждый день дорог. Люди томятся в ледяном плену, ждут помощи…

Но Куйбышев заранее предвидел мои возражения.

– Подсчитайте, - спокойно предложил он, - каким путем вы скорее достигнете цели. Сейчас еще зима. Дни и так короткие. Смотрите, - и он указал на карту.-Вы полетите на восток, следовательно, укорачиваете день. С наступлением темноты вам придется садиться. Больше одного участка за день вы не осилите. До Хабаровска таких участков десять, а поезд идет девять суток. Да и погода на трассе может оказаться неблагоприятной.

– Я рассчитываю лететь день и ночь.

– Нет, - твердо сказал Куйбышев, - летать ночью я вам не разрешу.

– Понятно, товарищ Куйбышев! Разрешите действовать?

Валериан Владимирович протянул руку и, прощаясь, как-то особенно тепло, по-дружески посоветовал:

– Приедете в Хабаровск, соберете самолет, - попробуйте его в воздухе, проверьте все тщательно, в плохую погоду не летите. Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли. В общем успех будет зависеть от вас самих.

От Москвы до лагеря челюскинцев я сотни раз повторял слова: «Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли».

В Хабаровск я приехал двенадцатого марта, а на следующий день мои механики Александров и Ратушкин приступили к сборке самолета.

Машины пилотов Галышева и Доронина стояли уже готовые к вылету.

Семнадцатого марта в десять часов утра мы вылетели из Хабаровска. Решили лететь строем, в видимости друг друга. Старшим по перелету назначили Галышева.

Трудно мне было лететь последним. Мой «П-5» был намного быстроходнее их «ПС-3». Мне пришлось делать круги, набирать высоту, убирать газ, планировать, – словом делать все, чтобы только не забежать вперед.

Вначале погода была хорошая. Мы набрали восемьсот метров, но вскоре попали в мелкий снегопад. Стали держаться ближе друг к другу, чтобы не потерять ведущего. Снегопад усилился. Снизились до пятидесяти метров. Видимость настолько ухудшилась, что ведущий самолет я потерял. Остался на виду один Доронин, но через несколько минут и его не стало видно.

Решил лететь самостоятельно, так как трассу я знал хорошо. Прибавил оборотов мотору, довел скорость до ста восьмидесяти километров в час. Лечу по левому берегу Амура. Вдруг, перед самым носом моего самолета, пересекает дорогу «ПС-3». Я сейчас же рванул ручку на себя, ушел в облачность и потерял землю. Добавил еще газу и стал пробиваться вверх. Слой облаков оказался в две с половиной тысячи метров. Наконец, вылетел из облаков наверх – там ослепительно светило солнце.

Лететь по компасу в Николаевск опасно. Судя по сводке, там снегопад. Пробиваться вниз рискованно, можно налететь на высокую сопку, около Николаевска их много. Итти же по низам, бреющим полетом, тоже нельзя: вдруг Галышев или Доронин вернутся и не заметим, как налетим друг на друга.

Решил возвратиться. Через два часа сажусь в Хабаровске. Подбегают механики.

– В чем дело? Почему вернулся? С мотором что случилось?

– Нет, - говорю, - мотор работает хорошо, самолет тоже исправный.

– Так почему же вернулся?

– Погода плохая, поэтому и вернулся.

В этом полете я особенно остро чувствовал важность и ответственность дела, порученного мне партией и правительством, и обдумывал каждый шаг. Прежде я нередко шел на риск. Сейчас как бы переродился.

На другой день я вылетел вновь. Снегопад не прекращался. Пролетел полпути до Николаевска. Попадаем в пургу, и самолет начало сильно кидать. В плечо меня толкает механик и говорит:

– Давай вернемся в Нижне-Тамбовское. Там я видел на реке ровное место.

В это время машину бросило вниз так резко, что я обеспокоился, как бы не врезаться в какую-нибудь сопку. Механик был прав, надо было прервать полет.

Спустя непродолжительное время после посадки на льду реки Амур, к нам прибежали местные жители – сначала ребята, потом мужчины. Мы попросили проводить нас на метеорологическую станцию. Начальник метеослужбы сообщил, что в Николаевске такая же плохая погода, как и в Мариинске, куда мы попали.

Посовещался с товарищами – решили отложить полет.

За день погода так и не улучшилась. Пришлось ночевать. Утром я благополучно прилетел в Николаевск. Галышева и Доронина там не было; они уже вылетели на Охотск.

К вечеру я догнал товарищей в Охотске. Галышев и Доронин были очень довольны: мы опять вместе.

Тяжелым был путь из Охотска до бухты Ногаево. Летели мы на высоте две тысячи метров. День был ясный, но как нас качало! Смотришь на высотомер – две тысячи двести и вдруг тысяча восемьсот, внезапно проваливаешься вниз. Мне было не так страшно; у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина пассажирские. Им досталось. Вдобавок ветер был встречный. Шестьсот пятьдесят километров мы летели шесть часов, тогда как это расстояние на моем самолете можно было покрыть за три часа двадцать минут.

В Ногаеве нам рассказали, что в этот день в Японии разрушило целый город и потопило несколько пароходов. Мы попали в крыло этого тайфуна.