Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: «Что стану делать, когда кончится бензин?» Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз – стрелка стоит правильно.

Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе – нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней. Вон стадион «Динамо», Академия воздушного флота…

Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да во-время спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за Академию – какую-то большую фабрику.

Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света.

Вот она, настоящая Москва!

Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Не успеешь взглянуть, как уже пролетел. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухареву башню.

Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел по Садовой, повернул вправо по Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.

В этот вечер не горел маяк на Академии воздушного флота, а на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.

Полетел по Москве-реке, вижу – справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показались Триумфальные ворота, Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.

Встретил меня начальник линии.

– Ну ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.

За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию – прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого…

На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск. А первого ноября линию закрыли на зиму.

Первого декабря 1929 года меня вызвал заместитель директора общества Добролет и предложил мне лететь в Хабаровск. Надо было открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.

В то время условия полетов на далеком севере и северо-востоке нашей Родины не были еще изучены. Величайшие  трудности пришлось преодолеть первым советским полярным летчикам. Я был молодым пилотом, и мне еще не приходилось летать восточнее Уральского хребта. Поэтому я долго колебался, прежде чем дал согласие на заманчивое предложение. Это решение и определило мою дальнейшую судьбу.

С тех пор прошло много лет, но я ни разу не пожалел о принятом тогда решении. Наоборот! И сейчас я с волнением вспоминаю о своем первом полете из Хабаровска на Сахалин, так как этот полет явился для меня и первым экзаменом на звание полярного летчика.

Здесь, на далекой окраине нашей страны, я впервые воочию убедился в огромном значении воздушного транспорта. Безлюдные пространства лежали под крыльями самолета. Редкие селения отделялись друг от друга сотнями километров непроходимой тайги. Но люди, впервые увидевшие самолет, уже знали, что он везет им свежие газеты, письма, охотничьи припасы, медикаменты, все, в чем они нуждаются.

Прибытие самолета означает начало регулярной связи с краевым центром. Поэтому, увидев воздушного гостя, местные жители готовы носить его на руках. Летчик тоже испытывает ни с чем не сравнимую радость, сознавая, что несет людям помощь, а иногда и спасение.

Гигантский размах социалистического строительства в нашей стране захватил и Дальний Восток, бывший в царской России местом каторги и ссылки. Новостройки предъявили свои требования на нефть, уголь, лес, рыбу, пушнину и прочие богатства Сахалина. Перед работниками советской авиации во весь рост встала проблема надежной и быстрой связи этого острова с материком.

Сейчас почтовые и пассажирские самолеты прочно связывают Сахалин с краевым центром Хабаровском и важнейшим портом Дальнего Востока – Владивостоком. Не то было в 1929 году. Переброска людей, грузов и почты через бурный Татарский пролив требовала поистине героических усилий. Летом, в короткий навигационный период, на путешествие до Сахалина нужно было потратить шесть, семь, а иногда и десять дней, а зимой связь между материком и островом почти совсем прекращалась. Поездка в окружной центр Дальнего Востока, город Александровск-на-Сахалине, требовала по меньшей мере месяца и была сопряжена с огромными трудностями, Татарский пролив в это время загроможден глыбами смерзшегося льда, разделенными разводьями.

Собираясь зимой в командировку, работник какого-либо краевого учреждения обычно приобретал спальный мешок, кухлянку, меховую шапку, пимы[2]. Затем он нанимал лошадей и по льду Амура добирался до Татарского пролива. Через пролив приходилось переезжать на собаках.

На вокзале в Хабаровске меня встретил бортмеханик Аникин. В городе стоял тридцатипятиградусный мороз. Пока мы доехали до Управления дальневосточными воздушными линиями, я с непривычки замерз.

– В первых числах января, - сказал мне начальник Управления, - будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта. Полетим по Амуру. Первая посадка – Верхне-Тамбовское, вторая – Мариинск, третья – Николаевск-на-Амуре. Дальше, через Татарский пролив, на Сахалин – в Оху; потом я рассчитываю пролететь в Александровск.

– А теперь, - закончил начальник, - попробуйте самолет в воздухе, чтобы быть готовыми к вылету.

На другой день мы с механиком и мотористом приехали на аэродром, однако подняться в воздух оказалось не так легко: никак не удавалось запустить мотор при сильном морозе и ветре. Десять дней мы бились безуспешно. Пробовали разогревать мотор паяльными лампами, предварительно покрыв его брезентом, но и это не помогло.

А между тем по радио нам сообщили с Сахалина: «Аэродромы по всей трассе готовы. Ждем вашего прилета».

Неожиданно Аникин заявил, что он изобрел приспособление для запуска мотора.

Посмотрел я на это «приспособление» и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трех предметов: валеного сапога с отрезанным голенищем, веревки и резинового шнура – амортизатора.

Приступили к запуску. На лопасть винта надели валенок, привязав к нему веревку; под веревку пропустили резиновый шнур. За концы его взялись рабочие – по четыре человека с каждой стороны – и натянули шнур до предела. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчетом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счету «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между людьми. Мотор не завелся, но впервые за десять дней дал вспышку.

Когда же количество рабочих было увеличено до двенадцати, мотор, предварительно подогретый, удалось, наконец, завести.

Вскоре мы научились запускать мотор в любой мороз.

Десятого января мы вылетели из Хабаровска. На борту самолета находились начальник Управления и три пассажира. Оделись по-полярному. Мне достались очень красивые унты, которые я получил от одного охотника. Но они мне были немного тесны; к тому же я надел их на чулки из собачьего меха.

До первой посадки – Верхне-Тамбовского – триста пятьдесят километров. Уже в первый час полета ноги у меня стали замерзать, а вскоре я готов был сделать посадку, лишь бы отогреть их. Но сесть было негде – на поверхности Амура торосы, а по сторонам сопки и мелкий густой кустарник.