Больше я его ни о чем не спрашивал.

Внизу показался редкий туман, а потом пошел сплошной пеленой. Я стал, как по пологому склону, подниматься выше и выше и, наконец, попал в прослойку. Черные дождевые облака, как тяжелый потолок, нависали сверху. То там, то здесь виднелись столбы тумана, и казалось, что облака опираются на гигантские колонны. Я проходил между этими колоннами, иногда сквозь них. Такую картину я видел впервые.

На рассвете, пробившись под облака, на высоте ста метров я увидел землю. Подо мной был сплошной лес.

«Где же железная дорога?-думал я.-С какой стороны? Прямо хоть зажмурься и гадай на пальцах!» Справа я заметил дымок. Он быстро перемещался. Несомненно, это поезд. Я направил самолет на дымок и увидел поезд, который шел в сторону Ленинграда. Быстро обогнав поезд, я полетел вдоль железной дороги.

Долго радоваться не пришлось. Скоро появился туман и сгустился настолько, что итти над землей стало невозможно. Каждую минуту самолет мог зацепиться за верхушки деревьев. Пришлось уйти вверх и лететь в тумане.

Приборов для вождения самолетов в тумане в то время было очень мало: «пионер», показывающий прямую и крен, указатель скорости, высотомер и компас.

Опытные летчики и по этим приборам летали неплохо, но мне было очень трудно удержать самолет в нормальном положении.

Я внимательно следил за приборами. Вдруг стрелка «пионера» стала показывать поворот влево. Пока я ставил стрелку на место, компас начал резко отклоняться. Только я хотел поправить его, как заметил, что теряю скорость. Через несколько минут я уже не понимал, что творится с самолетом: скорость то двести, то восемьдесят, машину трясет, ветер дует то в одно ухо, то в другое, компас вертится, как карусель. В конце концов я почувствовал, что «сыплюсь» на землю…

К счастью, в пятидесяти метрах от земли я увидел железную дорогу. Сразу же быстро выправил самолет. Взглянул на компас: да ведь я лечу обратно в Москву!

Оказывается, попав в туман, я несколько раз терял направление и незаметно возвращался к тому месту, откуда туман начинался.

Вижу, дело плохо. Если пойду опять в туман – запутаюсь совсем. Надо где-то садиться. Ищу подходящее место. Внизу тянется лес, иногда попадаются лужайки. Но они настолько малы, что сесть на них невозможно.

Мелькнула какая-то деревушка. Стой, думаю, ты-то мне и нужна! Раз деревня, значит огороды. На них, хоть с горем пополам, но сесть можно.

Потянулись огороды, да в таком количестве, что глаза разбежались. Покружил-покружил и выбрал себе огород побольше да поближе к железнодорожному полотну. Едва я коснулся своего «аэродрома», колеса завязли в размокшей от непрерывных дождей пашне. Самолет остановился, а потом стал на нос.

Торопясь, я с трудом выбрался из машины. Приказал механику охранять ее, а сам схватил ящик с дорогим грузом и побежал к железной дороге. Мною владела только одна мысль: что бы там ни случилось, а матрицы должны быть доставлены во-время.

На бегу чуть не по колено увязаю в глине. Наконец, вижу около путей кирпичный домик. Что-то знакомое… Так и есть, станция! Все они ведь построены на один манер.

Еще с порога спрашиваю у начальника станции:

– Скоро поезд на Ленинград?

– Скоро, – отвечает тот.-Только он у нас не останавливается.

– Как это – не останавливается?

– Очень просто. Скорый – не почтовый, чтобы на каждом полустанке стоять.

– А у вас полустанок?

– Разъезд.

Тут я, торопясь и сбиваясь, рассказал начальнику станции о том, как сюда попал. После долгих просьб он согласился послать телеграмму на ближайшую узловую станцию и попросить разрешения на внеочередную остановку скорого. Только я успокоился немного, начальник вдруг передумал и сказал, что никакой телеграммы давать не будет.

– Все равно поезд уже в пути, - заявил он, - и ничего из этого не выйдет.

Я продолжал настаивать. Видимо, это вывело начальника из себя. Он перешел на официальный тон и попросил меня предъявить документы.

Поезд должен был подойти с минуты на минуту. Я протянул свое удостоверение и тут же решил, что если услышу шум подходящего скорого, остановлю его сам.

Начальник внимательно прочел документ и, сразу изменив тон, произнес:

– С этого и надо было начинать! Пойдемте, товарищ, поезд подходит.

Ничего не понимая, я двинулся следом.

Начальник станции пошел навстречу скорому с развернутым красным флагом. Поезд замедлил ход. Начальник обернулся ко мне, протягивая удостоверение. Сунув его в карман, я вскочил на подножку первого попавшегося вагона. Раздался резкий свисток, и поезд стал снова набирать скорость.

Не входя в вагон, я уселся в тамбуре на ящик с матрицами и стал соображать: какова же причина перемены поведения начальника? Вспомнил об удостоверении. Вытащил из кармана и в первый раз прочитал его. Так вот в чем дело! Последняя строка гласила:

«…имеет право останавливать скорые поезда».

Значит, те, кто организовал полет с матрицами, предусмотрели, что летчик может попасть во всякое положение. А я-то хотел самовольно остановить поезд!

После нескольких случаев блуждания в облаках или в тумане я твердо решил овладеть техникой слепого полета.

Возвращаясь из Ленинграда или Харькова при облачности высотой метров в шестьсот, я сознательно лез в облака, чтобы вести машину вслепую. Потом я «ссыпался» вниз. Высота была хорошая, и, увидев землю, я быстро выравнивал машину и опять заходил в облака.

Через месяц я так натренировался, что без труда выполнял задания в срок при любой погоде.

Руководители Каспийского зверобойного треста обратились в Москву с просьбой прислать им самолет для разведывательных полетов над морем. Целью этих полетов являлась помощь охотникам на тюленьих промыслах.

Меня вызвали в Московское управление воздушных линий и приказали немедленно вылететь в распоряжение зверобойного треста.

На другой день я уже был в Джанбае, расположенном на берегу Каспийского моря. Из разговоров с тюленебойцами я узнал, что первой партии промышленников не удалось добыть зверя. Они отправились на охоту вслепую – без разведки.

Мне было интересно узнать, как добывают тюленей.

Опытный охотник рассказал мне:

– Весной, когда тает лед, тюлень уходит в южную часть моря, а поздней осенью переходит в северную его часть на лед, для щенки. Вот тут и начинается охота.

Сплошной лед от берега до воды тянется примерно на девяносто километров. Здесь щенится тюлень. Захватив корм для лошадей, мы отправляемся на лед. Из-за сильных морозов полоса льда у берега постепенно увеличивается, но матуха со своим детенышем остается на месте, около отдушины, - она его не бросит, пока не выкормит.

К весне матуха с окрепшим детенышем идет по направлению к воде, и тогда мы выслеживаем ее. Но иногда след пропадает в торосах, и приходится искать зверя баграми подо льдом. Стоит только зацепить тюленя, он сейчас же подает голос. Тогда мы раскалываем лед и находим под ним иногда по двадцать-тридцать тюленей.

Труднее охота на старого зверя, особенно на самца. Он почти все время находится в воде и выходит только во время спаривания. Когда образуется лед, самец выбирает себе отдушину и своим дыханием не даст ей замерзнуть.

Старый тюлень очень хитер. Прежде чем высунуть голову, он смотрит, нет ли кого-нибудь у отдушины, а затем, высунув нос из воды, начинает нюхать воздух. Убедившись, что вблизи никого нет, тюлень высовывается весь. Тут мы в него и стреляем.

Во время спаривания тюлени собираются вместе, но, заметив людей, моментально бросаются в воду. Обычно мы нападаем на стаю в сто и больше тюленей, а добываем штук пятнадцать.

Ходим мы на охоту партиями. Располагаемся редкими точками, чтобы занять большую площадь. Бывают случаи – оторвет льдину, сидишь и ждешь, куда пригонит. Самое страшное, если тебя унесет в открытое море. Тогда спасти может только пароход.

Об угрозе относа мы судим по поведению старых лошадей, которые уже не один год ходят за тюленем. Перед тем как должен перемениться ветер, лошади начинают фыркать и почти не едят корма.