Психологически конкурентоспособному спортсмену очень нелегко принять это, но у Ferrari не было других особых причин тормозить партнеров Шумахера. Если бы кто-то из них выступал стабильно быстрее Михаэля, команда почти наверняка пересмотрела бы стратегию. Но талантом Шумахера было перетасовывать карты в свою пользу, как понял на собственном опыте Рубенс Баррикелло, придя в Ferrari в 2000 году. Несмотря на то, что в его контракте не говорилось ничего о том, что запасная машина закреплена за Шумахером, он обнаружил, что дело обстоит именно так.

Шумахер не любил, когда его расспрашивали или подшучивали над ним на предмет калибра его партнеров.

В интервью журналу Fl Racing в 1999 году он сказал:

«У всех моих партнеров по команде изначально была возможность превзойти меня или быть со мной на равных. И согласно моей собственной философии, того пилота, который быстрее, и должна поддерживать команда, потому что главная наша задача – победа в чемпионате. И это то, что я привнес в Ferrari. Вы видели, как я помогал Эдди Ирвайну в Малайзии [в 1999 году] в его борьбе за титул, потому что это соответствует моей философии. Со стороны можно подумать, что условия не равны, но отнюдь не потому, что я торможу своих партнеров, говоря команде: «Вы не должны давать ему такую же хорошую машину», а потому, что я быстрее на протяжении девяносто пяти процентов времени. Я помню, как Джонни Херберт [в 1995 году] критиковал Benetton за то, что к нему относились несправедливо. Но я должен сказать, что у него были те же самые возможности, та же машина, но он эти возможности не использовал.

Людям со стороны всегда кажется, что я торможу партнеров по команде, но я не знаю, почему они так считают. Поверьте мне, ни Ferrari, ни Benetton не пытались сколько-нибудь замедлить моих партнеров. Они заинтересованы в том, чтобы оба их пилота были лучшими по итогам дня. Просто у всех разные способности».

Эдди Ирвайн был партнером Шумахера в Ferrari на протяжении четырех сезонов, и за это время его несколько раз просили пропустить Михаэля, и в некоторых случаях он пропускал его еще прежде, чем к нему обращались с этой просьбой, — понимал, что она рано или поздно последует. Как он заявляет, несмотря на то что ему четко дали понять, что он пилот номер два и приоритетом Ferrari является сделать Шумахера чемпионом, у него все же оставалось пространство для маневра.

Ирвайн вспоминает:

«Я садился за руль, чтобы попытаться превзойти его, а не для того, чтобы быть номером вторым. Я понимал, что должен отдавать победы ему, и меня это устраивало. Все четко оговаривалось [в контракте], но у меня была такая позиция: если я стану отдавать ему каждую гонку, они скажут: «Подождите-ка, наверное, Эдди должен быть номером один». Так, разумеется, не вышло.

Зачем ему это было надо? Он выходил на трассу номером один, он был двукратным чемпионом мира. В Ferrari все организовали так, чтобы именно Михаэль выиграл для них чемпионат. Если бы я пришел и нарушил их планы, думаю, Тодт бы сказал: «Вот черт, мы подложили себе свинью!»

В работе с Шумахером плохо то, что он разобьет вас в пух и прах, камня на камне не оставив. На фоне Михаэля ошибки его партнеров по команде всегда были очень заметными. Херберт отлично проявил себя во всех Формулах и ехал быстрее Хаккинена, когда они были в Lotus. Мартин Брандл отлично поработал в Jordan, но эти парни были пустым местом по сравнению с Михаэлем.

Есть распространенное заблуждение, что якобы Михаэлю всегда давали все самое лучшее, а его партнеру доставался второй сорт. Это полный бред; парень, который быстрее, получает лучшее, и в других командах все абсолютно так же. Нет смысла ныть и жаловаться по этому поводу, честь и слава Михаэлю. Но строить команду вокруг одного-единственного пилота нецелесообразно и может оказаться непродуктивным. С Михаэлем многие порой просто не решались спорить – не дай бог его огорчить. Единицам хватало смелости вступить с ним в спор».

Мнение Ирвайна насчет того, что быстрейший пилот получает приоритет, очень существенно. Если говорить о ведущих пилотах в других командах, которые участвовали в борьбе за титул чемпиона, то и в их случае неизбежно наступал момент, как правило на заключительном этапе чемпионата, когда они обращались к команде за поддержкой. Возьмите Фернандо Алонсо, который в 2006 году раскритиковал свою команду Renault за то, что те на Гран-при Китая не отодвинули на второй план партнера по команде Джанкарло Физикеллу в критический для Фернандо момент гонки. Он точно так же вел себя в следующем году, когда боролся с Льюисом Хэмилтоном в McLaren. Многие топ-пилоты критиковали то, как Ferrari подстроилась под Шумахера, находя это несправедливым, но все они хотели того же. Разница заключалась лишь в том, что Шумахер сам поставил себя в такое положение, когда мог требовать и получать желаемое. Немец знал, что критика его коллег вызвана обычной завистью – гонщикам не давал покоя его статус. Рубенс Баррикелло, его партнер по команде Ferrari с 2000 по 2005 год, говорит:

«Единственный способ победить Михаэля – это опередить его в квалификации, потому что при ином раскладе можно было ставить на своем уик-энде крест – если только у него не возникало проблем в гонке, чего никогда не случалось. Но я считаю, что Михаэль очень уязвим. Если я выступал хорошо, он сливал. И это не здорово. Окружающие его люди понимали это, они могли его вытянуть. Меня всегда впечатляло то, как Михаэль мог измениться за один день. И влияние таких людей, как Росс и Жан, нельзя недооценивать.

Михаэль был самым сильным пилотом. Но насчет его скорости я не уверен – были и другие быстрые гонщики, включая меня. Дело еще и в окружающей обстановке – у него была комната больше, запасная машина. Психологически ощущаешь себя в другой лиге. Я не говорю, что это существенно меняет дело, но если суммировать все это…»

Другая важнейшая составляющая успеха Шумахера – его отношение к фитнессу. В этом он всегда был на голову впереди своего кумира Айртона Сенны. Сенна незадолго до своей смерти в 1994 году признался, что очень страдает из-за введения дозаправок на пит-стопах. Внезапно, вместо того чтобы, как прежде, катиться в машине, нагруженной 160 килограммами топлива, пилотам пришлось делить гонку на три спринта, унося с собой максимум 50–60 килограммов бензина зараз. Только одно это сделало их на три секунды на круге быстрее, что требовало от них гораздо больших физических и психических усилий. Прибавьте к этому невероятную мощность карбоновых тормозов и скорость вхождения в поворот, увеличившуюся по мере улучшения аэродинамики, — гонщик стал испытывать боковые перегрузки в четыре или пять раз больше веса его тела по несколько раз на круге и вертикальные перегрузки во всех основных зонах торможения. Все это сделало вождение болида Формулы-1 очень суровым физическим испытанием. И за девяносто минут гонки усталость сказывается.

Высокий уровень физической подготовки помогал гонщику дольше сохранять концентрацию, и так как он не перенапрягался в гонке, у него оставались силы думать, а не только вести машину. Зачастую это оказывалось решающим фактором в гонке, в которой с технической точки зрения соперники были равны.

Шумахер – идеальный пилот для «эры дозаправок» в Формуле-1. Он поддерживал себя в прекрасном физическом состоянии еще со времен картинга – исключением было колено, которое он повредил на тренировках. Колено причиняло ему много неприятностей, так как могло внезапно разболеться, ограничивая его возможности. И правда, Михаэль говорил о проблемах с коленом, когда готовился к возвращению в кокпит после перелома ноги в 1999 году.

Михаэль методично работал над своим физическим состоянием, чтобы оно удовлетворяло всем его запросам во время гонки. Когда он проводил симуляцию гонки на тестах, он просил тренера во время пит-стопа взять у него кровь, чтобы медики проанализировали то, как его организм справляется со стрессом. Немец тесно сотрудничал со спортивной клиникой в Бад-Наухайме в Германии. В 2006 году экспертиза показала, что, несмотря на то, что ему уже тридцать семь лет, уровень физической подготовленности у него как у двадцатипятилетнего.