Хотя в наше время закон сохранения энергии, который представляет собой только другую формулировку невозможности построить вечный двигатель, лежит в основе всей физики и техники, проекты вечных двигателей еще продолжают поступать. За время от 1617 г. по 1903 г. одно только Британское патентное бюро получило около 600 проектов вечных двигателей, из которых более 500 приходится на вторую половину XIX века, т. е. в такое время, когда закон сохранения энергии был уже установлен.

Много проектов таких двигателей получали и Лондонское Королевское О-во, Парижская Академия Наук, наше Леденцовское О-во и др. Парижская Академия еще в 1775 г. постановила: «…впредь не рассматривать проекты машин, притязающих служить вечными двигателями».

Однако, и это постановление не ослабило энергии изобретателей вечного двигателя.

Первому аппарату для передачи речи — телефону — сейчас больше пятидесяти лет. Это изобретение было «гвоздем» Филадельфийской выставки 1876 г. Его выставил американец Белл, которого и принято считать изобретателем этого прибора.

Рис. 47. Одно из первых описаний телефона Белла (из американского популярно-научного журнала).

Однако, в тот самый день, когда Белл принес заявку на получение патента, через два часа явился в Бюро другой изобретатель — Грэй — и сделал заявку на патент, который тоже касается передачи звука при помощи электрического тока по проводам. Случай замечательный, единственный случай в истории изобретений!

Через два года после того, как был изобретен телефон, т. е. в 1878 г., наделала много шуму другая «говорящая» машина — фонограф Эдисона.

Рисунок представляет факсимиле того эскиза, который сделал Эдисон, заказывая мастеру построить фонограф. Чертеж помечен 22 августа 1877 г. Патент же взят 19 февраля 1878 г.

Рис. 48. Рабочий эскиз Эдисона. Заказ мастеру на изготовление фонографа был сдан 12 августа 1877 г.

В чем сущность этого изобретения Эдисона?

В первом аппарате Эдисона запись речи и музыки производилась иглой, прикрепленной к мембране из слюды на листе станиоля. При этом за ручку вращался барабан, и игла скользила по борозде барабана, отмечая все колебания, которые она испытывала. При воспроизведении записанного надо было поставить иглу на борозду, которую она начертила, и затем вращать барабан. Скользя по борозде, игла приходила в колебание, которое передавалось мембране, а мембрана воспроизводила звук.

Эдисон прочил своему аппарату огромное будущее. Он говорил, что при помощи его аппарата можно:

1. Производить запись под диктовку, не прибегая к стенографистке.

2. Читать «фонографические книги» слепым.

3. Изучать иностранные языки.

4. Воспроизводить музыкальные номера.

5. Сохранять «семейные реликвии» — записи речей отдельных членов семьи, их последние слова и пр.

6. Осуществлять музыкальные игрушки, например, куклы.

7. Осуществлять часы, которые будут извещать путем речи о начале обеда, окончании работы и пр.

8. Производить запись различных наречий… и пр.

История показала, однако, что у фонографа явился сильный конкурент — граммофон, а в наше время — радио. Граммофон изобретен спустя 10 лет после фонографа.

Изобретатель его — также американец, Берлинер — взял патент на свое изобретение в 1888 г. По существу граммофон мало чем отличается от фонографа; разница только в том, что вместо валика у граммофона — диск. Опыт показал, что граммофон легче осуществить и диск более удобен для записи. Он воспроизводит лучше валика все оттенки звука.

И фонограф Эдисона, и граммофон Берлинера, и «громкоговоритель» (по существу этот прибор обычно тот же телефон, но только с рупором) — все передают звук с шипением, свистом и др. недостатками.

«Говорящая машина» интересовала ученых еще в конце XVIII века. Петербургская Академия Наук объявила в 1779 г. даже премию тому, кто построит такую машину.

Между тем на Западе машина, похожая на говорящую, уже существовала. Она была построена в 1778 г. «королевским советником» немцем Кемпеленом. В ней было всего 13 клавиш, при помощи которых можно было заставить машину издавать звуки речи. Рис. 49 изображает ее внешний вид.

Сбоку в увеличенном виде представлены «губы» этой машины. Разумеется, так грубо устроенная машина вряд ли могла хорошо выговаривать слова. Вот почему о машине Кемпелена забыли.

Рис. 49. Говорящая машина Кемпелена 1778 г. Сбоку в увеличенном виде показаны «губы» этой машины.

Рис. 50. Один из первых фонографов (хранится в Гос. Политехническом музее в Москве).

Замена живого двигателя, каким являлась по преимуществу лошадь, иным — механическим, составляла мечту техников на протяжении многих веков. Еще Леонардо да Винчи задумывался над проблемой «автомобиля». А голландскому физику Симону Стевину, известному в истории наук своими работами по гидростатике, удалось еще в XVI веке осуществить повозку, которая двигалась без помощи живых двигателей — силою ветра.

До нас дошла листовка, выпущенная в 1600 г., в которой вместе с рисунком, воспроизводящим эту повозку, даются указания относительно устройства ее, достигнутой скорости и пр. Оказывается, что «ветряной автомобиль» Стевина развивал довольно значительную скорость — 34 км в час! В 17 часов на такой повозке можно было бы сделать конец в 600 км (Москва — Ленинград).

В своем устройстве повозка эта имела любопытную особенность. Ось задних колес могла быть повернута в требуемом направлении при помощи особого «руля». При постройке своей повозки Стевин, очевидно, подражал устройству лодки, где имеется руль. При первом испытании в экипаже Стевина сидело 28 человек.

Рис. 51. Ветряной автомобиль Стевина 1600 г. (с плаката того времени). Автомобиль развивал скорость 34 километра в час.

На очевидцев «парусный автомобиль» Стевина, по-видимому, произвел огромное впечатление. Один из писателей того времени называет его «гаагским чудом» (испытание производилось близ г. Гааги). «Иной мог бы увидеть тут не искусство, а работу диавола», — пишет другой из современников.

Однако, этот автомобиль не привился даже в Голландии, где особенно интенсивно используется сила ветра.

Вообще, парус вряд ли может играть роль в передвижении по суше. Во-первых, ветер не постоянен: его непостоянство вошло в поговорку; во-вторых, направление его не всегда является попутным; в-третьих, управление парусной повозкой, в роде экипажа Стевина, требует большого искусства и навыка… Вот почему об опытах Стевина очень скоро забыли.

История автомобиля вступила в новый период своего развития, когда человек овладел силой пара. Ряд инженеров, не исключая самого Уатта — этого главного пионера в использовании силы пара в технике, — начали проектировать автомобили, работающие силой пара. Мысль о паровом автомобиле зародилась даже гораздо раньше мысли о паровозе и железных дорогах.

Первый из таких паровых автобусов — знаменитая паровая повозка Кюньо, которая хранится сейчас в одном из Парижских музеев. Этот пароавтобус был построен в 1769 г., когда никому еще не приходило в голову строить паровозы и железные дороги.