Однако оказалось, что в этой книге советской поры рассказано не все о той новогодней встрече. Позднее стало известно, что бельгийцы знали об этой заброшенной базе с середины 1960-х годов. Бельгийские полярники иногда использовали ее, чтобы укрыться от непогоды. В здешних жилых отсеках могли спокойно переждать любую пургу до двух десятков человек.

Тогда, в 1974-м еще до приезда в гости советские полярники узнали, что в составе бельгийской экспедиции работало несколько специалистов из Голландии, которые под руководством заместителя начальника станции Донне как раз неделю назад отправились в район мыса Седова для проведения научных изысканий и едва не погибли во время пурги. Они спаслись неким чудесным образом. Каким, бельгийцы рассказывать не стали. Но во время встречи от внимания наших полярников не ускользнуло, что голландцы имели лица утомленные долгим пребыванием в подснежном царстве. И все встало на свои места.

После того как празднование Нового года на заброшенной станции было закончено, советских полярников пригласили уже на обитаемую бельгийскую станцию «Король Бодуэн». Она также находилась под снегом. Лишь выглядывали наружу печные трубы да имелось три странных павильона на ножках.

По сравнению с только что увиденной данная станция имела совсем иной вид.

Здесь даже в коридорах повсюду свет, тепло, чувствуется жилье.

Проходим в кают-компанию. Это длинная комната с колоннами посредине: они служат подпорками сводов потолка, на который давит многотонная тольца снега.

Под снегом расположен целый ряд помещений: дизельная — энергетическое сердце станции; владение Пьера — радиоцентр; ряд лабораторий, в том числе ионосферная.

Вот здесь-то, под влиянием знаменитого русского напитка, который в зависимости от количества выпитого развязывает языки любому человеку на земле, бельгийцы и проговорились, что первая из показанных ими станций была когда-то… немецкой антарктической станцией.

Но вернемся в годы Второй мировой.

Подготовка спланированной на зиму 1939–1940 года Третьей германской антарктической экспедиции была остановлена, а затем и вовсе свернута: английский Королевский флот блокировал пролив Ла-Манш и Северный проход в Атлантику. Для фашистских транспортных судов путь в Антарктику был закрыт. Теперь к антарктическим берегам могли прорываться только немногочисленные вооруженные рейдеры и подводные лодки, но их походы сложно связать с грузовыми перевозками. Трюмы первых забивались многочисленными запасами для длительного автономного плавания, а вместимость отсеков вторых — была весьма ограниченна. В связи с тем что возможность тайно построить в антарктических оазисах обогатительные заводы пропала, Гитлер быстро охладел к дорогостоящему атомному проекту и запретил пока заниматься здесь какими-либо разработками. Полярники, перебравшиеся с «Базы-211» в Новую Швабию, а также прибывшие сюда в течение 1940 года горняки остались не у дел.

Посмотрев на карту Антарктики, не трудно понять, что в 1974 году советским полярникам показали либо один из рабочих бункеров «Новой Швабии», а скорее всего — заброшенную «Базу-211». И значит, эти базы никак нельзя назвать призрачными. Тем более что база имела совершенно реальное «предполье», через которое и проходил так называемый маршрут «Рио-де-ла-Плата».

Официальные документы о маршруте «Рио-де-ла-Плата», которым шли фашистские суда в Антарктику и подлодки будут рассекречены и опубликованы еще не скоро. Но, собрав и проанализировав всю открытую информацию об этом необычном маршруте, попробуем его «спроектировать». И начнем с обзора океанской акватории, расположенной к югу от «ревущих 40-х широт», без которого этого маршрута не было бы и в помине.

Создание тайных баз в укромных бухтах побережья Африки, Латинской Америки, Восточной Азии и Антарктиды скорее всего было сходно с созданием таковых на полуострове Таймыр, архипелагах Земля Франца-Иосифа и Северная Земля, а также в дельте Лены, о которых было подробно рассказано в моей предыдущей книге «Свастика над Таймыром». Но и сегодня о практической реализации этих планов данных не так уж много. Только в воспоминаниях командиров фашистских подлодок, а также командного состава групп люфтваффе можно отыскать либо косвенные подтверждения, либо туманные намеки на то, что они знали о существовании некоторых островных «волчьих лежек». Ведь эти секретные базы сооружали не за один и не на один день.

Издавна считалось, что военные флоты латиноамериканских стран, более тяготевших к англо- и франкоговорящим странам, благодаря кораблям-стационерам американского и британского флотов надежно контролируют южноатлантическую узкость в районе Бразильской и Ангольской котловин. А правительства этих стран — весьма послушны «старшим братьям». Однако новорожденная Германия с такой постановкой этого вопроса не пожелала согласиться.

«Исследовательские» походы германских кораблей к берегам Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии начались практически сразу же после окончания «революционных брожений» в Германии и нового «пробуждения» интереса германской нации к своему военному флоту, то есть с середины 1920-х годов.

Первыми в 1924 году ушли в дальние плавания легкие крейсера «Берлин» (к Азорским и Канарским островам) и «Гамбург» (к берегам Индонезии). На следующий год «Гамбург» ушел к берегам Латинской Америки, а «Берлин» — в более чем годичное плавание в Индийский океан. Во время этих походов немецкие штурманы и назначенные им в помощь военные моряки тщательно зарисовывали все посещаемые острова и берега, а гидрологи использовали каждую стоянку для промера здешних глубин.

Очередной учебный поход германских кораблей состоялся только в 1931 году: в плавание с посещением портов Южных морей и Африки вышел новый учебный (а фактически легкий) крейсер «Эмден». На следующий год уже «Карлсруэ» посетил несколько портов Северной Америки, а также Вест-Индии, Панамы и Гонолулу. В декабре того же 1932-го еще один новый учебный крейсер, «Кельн», вышел в годичный поход к берегам Юго-Восточной Азии и Австралии. Фактически каждый новый германский крейсер в первый же год своей боевой жизни совершал дальний океанский поход. Командиры и экипажи этих кораблей, а также курсанты военно-морского училища и школы унтер-офицеров, подробно изучая иностранные порты и берега, знакомились с районами, где через несколько лет они будут охотиться за судами врагов рейха. Не отставали от них и экипажи гидрографических кораблей.

Статистика конца 1930-х годов показала, что тогда Третий рейх не только интенсивно гонял в походы все свои крейсеры и развивал торговлю со странами Южной Америки.

На южноамериканский континент в те же годы с завидным постоянством прибывали все новые и новые германские «переселенцы». Так, к июню 1940 года в Уругвае проживало 8 000 немцев, а в Бразилии лишь в двух германских колониях (в штатах Риу-Гранди-ду-Сул и Санта-Катарина) — 3 000 человек, для которых Берлин даже потребовал от правительства Жетулиу Варгаса особого статуса и специальных прав. Более того, по всей территории Бразилии — от Сан-Паулу до Риу-Гранди-ду-Сул — были созданы колонии и других выходцев из стран оси — итальянцев и японцев. В отдельных южноамериканских странах активно работали немецкие военные миссии, а в портах Латинской Америки грузилось до 80 фашистских транспортных судов.

До самого начала Второй мировой войны авиалинии между Бразилией и Старым Светом контролировались тремя европейскими авиакомпаниями: французской «Эйр Франс», германской «Кондор» и итальянской «Лати». Их контроль сохранялся долгое время и после начала военных действий. При этом итальянские (до июня 1940 года) и германские самолеты (до декабря 1941 года) даже летали на американском бензине.

Практически до третьего военного года рейх сохранил за собой бразильские воздушные базы в Натале и Жекие, а также морские пункты Масейо в Бразилии и Малабриго в Перу. Тогда же африканский порт Дакар был выбран для подготовки германских частей, готовящихся к высадке в провинции Натал или на островах Фернанду-ди-Норонья (200 миль к северо-востоку от Натала). Эти районы были выбраны не случайно, ведь они располагались всего в шести часах лета для германских бомбардировщиков или транспортников, направленных из Африки к латиноамериканским берегам, что позволяло организовать воздушную блокаду Южной Атлантики даже без дополнительной заправки самолетов.