— Да-а! Тут мечешься, язык на плече, и все без пользы. Неужели я такая страхолюдина, что на меня никто даже смотреть не хочет?

— Не болтай зря. Нас тут много, их на весь город не хватает.

Признаюсь, я не сразу сообразил, в чем проблема. Надо было сходить на местные танцы, чтобы понять, что «талончиками», которые, напомню, в ту пору были дороже денег, ивановские девушки именовали летчиков, что облетывали новенькие истребители и вскоре навсегда исчезали…

Рассказываю о такой подробности нашего существования, чтобы молодые читатели представили — сколь же высок был наш рейтинг. Видать, не случайно нам присвоили неожиданное имя — «талончики», которые тогда были дороже денег.

Между прочим, звание «талончик», не знаю уж как, вскоре вышло за пределы Иванова, охоту на «талончиков» вели и дамы Пензы, Калуги, Тулы и других городов, куда нас заносила военная судьба. Думаю, не последнюю роль тут играла шикарная форма одежды. Несколько вариантов формы — парадной, выходной. Посмотрите, какими молодцами мы выглядели в те годы!

Правда, аэродромное облачение — пудовые комбинезоны, подбитые собачьим мехом, были тяжелыми, сковывали движения, мохнатые унты с галошами тоже не украшали нас.

Конечно, форма одежды, по идее, должна быть у всех одинаковой, но… война. Война не то что допускала, а как-то не обращала внимания на наш внешний вид — лишь бы летал человек. А так как зимнее обмундирование было тяжелым, сковывало движения и совершенно не учитывало естественные потребности человека, самодеятельность приобрела широкий масштаб. Большой радостью для нас, летчиков Заполярья, оказался королевский подарок из Англии: мы получили легкие, удобные костюмы, сделанные из чего-то эрзацного. На каждом прозрачном пакете, в который были упакованы эти шикарные одежды, было написано: «Желаю удачи!»

С годами самой популярной рабочей одеждой ВВС сделались «испанки» — коротенькие кожаные куртки, облегавшие тело и не сковывавшие движений. Эта модель жива и сегодня, во множестве вариантов она нашла спрос у молодежи, вовсе к авиации отношения не имеющей.

Деловое дополнение: в чем бы ты ни летал, твои карманы должны надежно запираться! Выскользнувшие из кармана портсигар, зажигалка или перочинный ножик получили печальную известность: попадая в органы управления самолетом, они заклинивают рули и приводят к самым нелепым катастрофам.

Алексей Васильевич ПАНКРАТЬЕВ был одним из инструкторов, обучавших Петра Николаевича Нестерова, и только за это заслуживает почетного места в истории нашей авиации. Но кроме этого, за Алексеем Васильевичем числится еще немало заслуг. Пример: еще в одиннадцатом году в Гатчине он провел испытания бортовой радиостанции на «Фармане». Это была очень важная работа: авиация нуждалась в надежной связи, а дело было совсем новым.

С началом войны штабс-капитан Панкратьев назначается командиром корабля «Илья Муромец». Алексей Васильевич выполняет множество боевых вылетов. Он ходит на задания днем и ночью, в одиночку и в группе; метко бомбит военные объекты и с успехом проводит дальнюю разведку. Но этого мало. Командир корабля занимается разработкой вооружения «муромцев», сотрудничая с А.Н. Журавченко и Г.В. Алехновичем.

Биплан Сикорского.

Наверное, читатель уже обратил внимание, что многие летчики из первых были причастны к инженерным начинаниям своего времени. Это не случайность. Они обгоняли свое время. Ведь это только в наши дни в пилотские свидетельства вносится официальное звание «летчик-инженер».

После революции Панкратьев продолжал летную деятельность, много сделал для создания первых авиалиний.

Хорошо сказал французский ас Дидье Дора: «Летчика делает небо и самолет». Эта афористическая формула вполне приложима к судьбе Панкратьева. Он был до последнего дыхания предан нашему небу.

Вроде не так уж далеко это время, когда найти человека, слетавшего пассажиром, было не так просто. А сегодня попробуйте, отыщите кого-нибудь, кто ни разу еще не поднимался на самолете. Думаю, многим хочется знать о летании больше, подробней. Поэтому назову эту главу «Пилотажная».

Самый первый полет с инструктором называется ознакомительным. Он занимает обычно минут семь-восемь. В эти минуты самолет успевает набрать четыреста метров над землей, описать два широких круга над аэродромом, плавно снизиться — спланировать и аккуратно приземлиться на три точки у посадочного знака «Т». У получившего воздушное крещение на лице, как правило, растерянная улыбка, радостное удивление в глазах, мало кто в этот момент может рассказать что-нибудь связное, вразумительное, но одно слово повторяют все: «Здорово!»

И всех беспокоит сомнение: «Неужели я смогу когда-нибудь слетать без инструктора — сам?»

Потом будет еще много полетов по кругу, постепенно инструктор станет все меньше вмешиваться в твои действия в воздухе, все реже покрикивать в переговорное устройство: «Крен! Крен! Скорость! Высота!»

И, наконец, это случится — ты получишь разрешение на самостоятельный полет по кругу.

А пока можно помечтать, подумать о высшем пилотаже. Сначала расскажу о самых простых фигурах.

МЕЛКИЙ ВИРАЖ — фигура не трудная, но очень важная.

Мелкий вираж.

Каждый разворот самолета в воздухе — часть мелкого виража. Если хочешь наглядно представить, как он выглядит, вырежи из бумаги силуэт самолета в плане, положи его на край суповой тарелки и заставь пролететь по всему кругу. При этом крен будет не больше 30 градусов, а скорость несколько выше, чем в горизонтальном полете. Сегодня нет ничего проще, чем исполнить мелкий вираж. А было время, когда даже мысль о крене в полете смущала даже самых смелых пилотов. На заре авиации люди летали «блинчиком».

А как же птицы? Они разворачиваются с какими еще кренами!

Но то птицы…

Великий аэродинамик Н.Е. Жуковский отстаивал развороты с кренами. Среди пилотов нашлись его последователи, они доказали, что причины первых неудач таились не в кренах, а в конструктивных недостатках самих машин.

ПИКИРОВАНИЕ. Для того, чтобы быстро снизиться, потерять высоту, надо уметь пикировать.

Пикирование.

Перед началом пикирования уменьшают обороты мотора и ручкой управления опускают нос самолета к земле. При этом машина начинает быстро «скатываться», как санки с крутой горы. Пикируя, желательно выбрать заметный ориентир на земле и направлять самолет на него. У каждого самолета есть определенная скорость, превышать которую нельзя. Выводить самолет из пикирования совсем просто: надо уменьшить нажим на ручку управления, и машина начнет приподнимать нос. Если выход из пикирования идет вяло, помоги ей — подбери ручку «на себя».

Александр Евгеньевич РАЕВСКИЙ начинал, как очень многие не столько его сверстники, сколько их отдаленные последователи, с моделирования. Его игрушечные летательные аппаратики летали.

Следующий шаг Раевского — работа мотористом во Всероссийском аэроклубе. В свои двадцать четыре года он направляется по путевке аэроклуба в Париж. Здесь он успешно заканчивает летную подготовку и с дипломом № 539 Аэроклуба Франции возвращается домой. Летать Александра Евгеньевича учил сам сначала по обычной программе, а еще дал ему курс освоения высшего пилотажа. Забегая немного вперед, скажу: Раевский, следом за П.Н. Нестеровым,А.А. Васильевым, А.М. Габер-Влынским, Т.Н. Ефимовым вошел в первую пятерку русских летчиков, демонстрировавших в публичных полетах исполнение «мертвых петель», как тогда именовалась эта фигура.