Сергей Исаевич УТОЧКИН был одним из самых популярных граждан Одессы. Рыжеголового велогонщика, друга всех мальчишек — они ходили за ним толпой — знали решительно все одесситы. Шумный и неунывающий, он, казалось, возвышался над всеми прочими горожанами, а когда стал летать сперва на воздушном шаре и следом — на планере, известность его достигла неописуемых размеров. Уточкиным гордился весь город.

В 1909 году на свой страх и риск он строит по образцу «Блерио» летательный аппарат. Его постигает неудача. Мала мощность мотора, машина не взлетает, а только чуть отделяется от земли. Дальше подлетов дело не пошло. Но Уточкин не отступает.

Как известно, первый полет над Одессой совершил Михаил Ефимов, а ровно через неделю, 28 марта 1910 года, полетел и Сергей Уточкин. Нигде не проходя предварительного курса летной подготовки, сел в кабину и полетел.

Уточкин оказался первым, кто показал многим городам России крылья в небе! 4 мая — москвичам, 7 июня — харьковчанам, 19 августа — нижегородцам.

13 декабря Всероссийский аэроклуб, в обход принятых порядков, выдал этому чудо-человеку, рожденному летать, пилотский диплом № 5.

Построив собственный биплан, Уточкин совершает на нем множество удачных полетов, в том числе и полуторачасовой — над морем. Будет не слишком большим преувеличением сказать: он открыл России глаза на ее крылатое будущее. Своими публичными полетами Уточкин как бы говорил: «Люди, дерзайте, и вы приблизитесь к Богу».

Самолет «Фарман-III».

Он летает не только в России, но и за ее пределами. Ему постоянно везет, его называют баловнем судьбы, о нем складывают буквально легенды, пока летом одиннадцатого года во время перелета Петербург — Москва Сергея Исаевича не настигает страшная беда: он терпит тяжелейшую аварию, среди множества полученных при этом травм — надлом черепа, как записывают медики. Несмотря на все это, через полтора месяца он полетел снова. Но то был уже другой человек: дикие головные боли вынуждают Уточкина прибегать к лекарствам, содержащим наркотики. Нарушается психика. Его лечат. И он снова летает.

Мой отец близко знал Уточкина: и водочку попивал с ним в Одессе, и в картишки игрывал. Однажды я поинтересовался у отца:

— Ты можешь охарактеризовать Уточкина одним словом? Что было в нем самым главным, самым решающим?

Отец задумался прежде чем ответить, потом сказал:

— Азарт! Да-да… азарт был главной движущей силой в его неукротимой жизни.

Осенью пятнадцатого года он продолжал еще летать, хотя со здоровьем было совсем плохо. Ко всему он еще и простудился. Воспаление легких окончательно оборвало его летную работу. А 13 января 1916 года сорокалетний Уточкин скончался.

Самолет «Вуазен».

Разумеется, «алфавитный перечень» первых — далеко неполный.

Объем книги не позволяет его увеличить и, что еще важнее, никто точно не знает, сколько погибло, пропало без вести или просто завершило свой земной путь…

Поэтому совсем не случайно книга названа «Я — летчик». Меньше всего за этим «Я» скрывается автор, хоть он и профессиональный пилот, пятьдесят лет назад закончивший школу летчиков-испытателей. В данном случае понятие «Я» — собирательное, оно означает личность каждого пилота.

Ты, наверное, замечал: когда у многодетных родителей спрашивают, кого из своих отпрысков они любят больше, родители, лукавя, отвечают: «Всех, разумеется, одинаково. Как иначе?» Их можно понять — родители стараются никого не обидеть. Вот и мне приходилось не один раз слышать: «Вы перелетали на множестве разных машин — спортивных, на истребителях разных марок, в вашей летной книжке значится и штурмовик, и бомбардировщики, и транспортные самолеты… Скажите, какой из всех машин вы бы присвоили номер первый, признав ее самой-самой любимой?»

Лукавить не хочу и наверняка назвать какую-то одну машину самой-самой не сумею. Многое зависело от времени и условий, в которых я летал на каждом конкретном самолете.

С полной определенностью думаю: все разговоры, какой летчик лучше — истребитель или бомбер, полярный пилот или штурмовик, летчик-инструктор или… — чистейшей воды глупость! Лучше тот, который лучше и осмысленнее летает, а на чем именно, никакого значения не имеет. На этом я стоял, стою и буду стоять.

Было время, когда лучшей машиной я совершенно искренне считал капризный и весьма своенравный истребитель И-16, «ишачок».

И-16.

Тому способствовали два обстоятельства. Первое — я настолько освоился с этой легендарной машиной, что не опасался пилотировать на ней даже на малых высотах. И второе обстоятельство — один совершенно конкретный полет. На высоте двух с половиной тысяч метров, вроде бы ни с того ни с сего, у меня открылся правый пулеметный лючок, а это была довольно значительная поверхность. Встречный поток воздуха подсасывал лючок, тянул его вверх, и мне совершенно невозможно было сообразить, как поведет себя машина дальше. Первым делом я, разумеется, испугался, но убедившись, что лечу, не падаю, стал соображать, как действовать дальше. Рации на борту не было, доложить земле о случившемся, попросить совета, что следовало бы предпринять, я не мог. Больше всего беспокоило, как поведет себя «ишачок», когда выпущу шасси, при этом в крыле должно было образоваться довольно большое сквозное отверстие. Не изменится ли, а если изменится, то как, характер обтекания плоскости? Этого в летной школе мы не проходили.

Решение я принял не сразу. Поразмыслив, не уменьшая высоты полета, стал медленно выпускать шасси, сначала не полностью. Машину покачивало, но не сильно, наверное, оттого, что у меня самого тряслись руки. После десяти, наверное, попыток я выпустил шасси полностью и тихо-тихо пополз на посадку. Подумать только, каким дурным я был в свои двадцать лет, если, снижаясь, переживал — жаль, что открылся правый, а не левый лючок: ведь руководитель полетов не увидит, какую «героическую» посадку я сейчас совершу — его командный пункт располагался слева от полосы приземления.

Сел я нормально и порулил на стоянку, очень довольный собой. Но прежде чем покинул кабину, увидел — у правой плоскости стоят инженер полка, командир эскадрильи, кто-то еще. Доложить о чепе, из которого, мне казалось, я так блистательно сумел выпутаться, не дали. Командир эскадрильи в полный голос обругал механика, следом — оружейника: «Надо как следует закрывать замки и проверять… — тут он посмотрел на меня и с оскорбительным сочувствием, небрежно так, добавил: — А ты куда смотрел? Почему не проверил? Взыскания не накладываю, понимаю, ты уже там, — он ткнул пальцем в голубое небо, — страху натерпелся. — И влепил наотмашь: — Тоже мне, Чкалов выискался! Спасибо „ишаку“ своему скажи, стерпел такое издевательство».

Разбор.

Когда все отошли от машины, я подтащил стремянку к коку, приподнялся на пару ступенек и поцеловал «ишачка» в еще теплый нос.

После И-16 я переучился на Ла-5. Машина по сравнению с «ишачком» показалась несколько тяжеловатой. На первых сериях мучительно нагревались закрытые кабины — аж подошвы солдатских наших кирзачей пригорали…

Но мотор, мотор! Это было форменное чудо! Стоило разогнать машину, поставить носом в зенит — и ты пер на полных оборотах все вверх, вверх, вверх, ну не совсем до самого солнца, однако очень высоко. Мы готовились к перебазированию на фронт, и начальство не слишком ограничивало нас в полетах, справедливо полагая — надо, чтобы ребята не просто освоили новые машины, а, что называется, прикипели к ним душой.