Портрет адмирала Александра Федоровича Можайского и его полного тезки — купца первой гильдии.

Ошибку исправили весьма своеобразным способом — дали какое-то время повисеть пустым рамкам на стенах, а потом вставили в пустые рамки подлинный портрет. Остряки, к слову сказать, откликнулись мгновенно: нашего-то побрили — и полный порядок!

Ну, а теперь совершенно серьезно. Хотя самолет Можайского не летал, обстоятельные исследования ЦАГИ доказывают «невозможность установившегося горизонтального полета самолета Можайского из-за недостаточной тяги», сам изобретатель заслуживает величайшего уважения, если угодно, преклонения: мало кто был предан авиации, как он!

Схема самолета А. Ф. Можайского.

Можайский обогнал время. Он создал вполне убедительную схему аэроплана, предусмотрел все элементы конструкции, больше того, сконструировал самый легкий в мире паровой двигатель, заказал за свой счет этот двигатель в Англии, но… мощности не хватило.

Можайский — пример порядочности, упорства и благородства, хотя… завоевать первенство для России он не смог.

Именно не смог, а не не сумел. Не наступила еще самолетная пора.

Кажется, я и не заметил, как пришло мое время усаживаться в кабину. Надеюсь, и твое не за горами. Но здесь я не стану в подробностях описывать конструкцию пилотского рабочего места, тем более, что у разных типов самолетов оборудование, приборы, так сказать «начинка», не укладываются в одну стандартную схему (к сожалению). Однако есть три правила, совершенно одинаковых для всех кабин, для всех летательных аппаратов.

Опустился на пилотское место — сразу же отрегулируй высоту сиденья по своему росту. Будешь сидеть низко — замучаешься вытягивать шею, чтобы толком разглядеть землю, особенно при заходе на посадку. Сядешь высоко — и опять будешь страдать, упираясь головой в фонарь, сдвижную часть прозрачного колпака кабины.

Второе правило: подгони педали по длине своих ног. Если ноги «коротки», в какой-то момент может не хватить рулей, а коли длинны, тоже плохо — очень быстро устанешь, двигая педали. И третье правило: всегда пристегивайся к сиденью поясными и плечевыми ремнями. Ты должен быть плотно связан с самолетом. А то вот что может случиться. Пилот, назову его условно Сашей Пленкиным, позабыв или не пожелав пристегиваться, вывалился из самолета на пилотаже.

Вывалился…

Очутившись в небе без машины, он, правда, не растерялся — раскрыл парашют и благополучно приземлился.

Случай был настолько уникальным, что виновника гибели машины наказали, пожалуй, снисходительно — дали сколько-то суток домашнего ареста. При этом командир полка заметил:

— Это в дополнение к тому страху, что ты, разгильдяй, натерпелся, вываливаясь из кабины…

А теперь поговорим о хорошем. Тридцать пять лет безупречного трудового стажа… Для самолета деревянной конструкции такой стаж, можно сказать, чудо! Имя этого чуда ты уже слышал — У-2.

Самолет У-2 (По-2).

Первый полет машины состоялся 7 января 1928 года, «крестным» был знаменитый летчик-испытатель Михаил Громов. Он очень высоко оценил летные данные учебного самолета, и У-2 незамедлительно пошел в серию. Всего было построено свыше тридцати тысяч экземпляров, а по некоторым данным, и все сорок тысяч… О том, как «пахал» этот самолет в мирное и военное время, я уже говорил. Теперь, думаю, мало кто помнит, что в 1939-м летчик Брагин испытал У-2 с более чем необычным управлением — он пилотировал… лежа. Брагин, упираясь лбом, локтями и коленями в мягкие опоры, летал, растянувшись на животе. Зачем? Уже в те времена началась борьба за сверхскорости, и надо было представить, до каких пределов возможно «ужать» фюзеляж, чтобы снизить лобовое сопротивление. Конструкторам нужен был опыт «лежачих» пилотов.

А еще удивительную переделку преодолел этот чудо-самолет, когда на него поставили мощный двигатель «Райт», и летчик Жеребченко сумел подняться на высоту 13420 метров…

Да, он был предельно прост и неприхотлив, наш У-2. Конструктор исключительно удачно выбрал центровку, расположение крыльевой коробки, отлично подобрал профили несущих плоскостей, сильно увеличил площадь хвостового оперения… всего не перечислить. Но только ли технические данные обеспечили У-2 (По-2) видное место в ряду легендарных летательных аппаратов XX века? Не замешана ли здесь отзывчивая на редкость, до удивления послушная душа машины? Пожалуйста, не обвиняйте меня в мистике, ведь были у нас машины, о которых летчики совершенно искренне говорили: «дуб», «зверь», «зараза»… Ни одного бранного слова, адресованного нашему первому самолету, я никогда не слышал!

Дмитрий Георгиевич АНДРЕАДИ пришел в авиацию зрелым мужем, изрядно послужившим в пехоте. Чтобы закончить полный курс обучения и сдать все зачеты и экзамены, ему потребовалось всего три месяца. Андреади получил диплом № 40. Летал он на «Фармане», участвовал в окружных маневрах, был принят в семью военных летчиков и назначен летчиком-инструктором в своей родной Севастопольской авиашколе.

Самолет «Фарман».

Время, о котором идет речь — 1912 год, авиации еще не исполнилось и десяти лет. В том году Дмитрий Георгиевич выполняет перелет по маршруту Севастополь — Одесса — Харьков — Москва — Петербург. За шесть дней ему удается без сучка и задоринки покрыть три тысячи километров. В ту пору это было огромное достижение. И в следующем году он выполняет ряд перелетов, сделавших ему имя в авиации.

А погиб Андреади на «Ньюпоре» 20 марта 1914 года в тренировочном, аэродромном полете.

Старейший летчик А. А. Кузнецов был председателем комиссии по осмотру вещей Андреади. В вещах была обнаружена записка с просьбой никого в его смерти не винить. Акт был представлен адъютанту школы. Вскоре тот сообщил: «Господа, князь Мурузи (начальник школы) берет с вас слово офицера, что никогда и никому вы не будете рассказывать о найденной вами записке».

У Андреади были трения с аристократической верхушкой школы, в том числе и с самим князем. Андреади не был дворянином, а по мнению князя, — выскочкой. Кузнецов считал, что «в архивных делах школы не оказалось ни акта, ни записки. Напрасно искали, я убежден, что Мурузи приказал их уничтожить».

Так случилось, что в день катастрофы в школу прилетел Нестеров. Он сделал несколько кругов над городом и вернулся на аэродром. Увидел толпу и спустился. Позже он писал жене: «Оказалось, убился Андреади. Взлетел, сделал большой крен, зацепился (за землю — А. М.). Он не имел возможности выровнять. Впечатление ужасное, в особенности для меня, как будто бы я принес это несчастье». Поясняю последнюю строчку Нестерова: летать с кренами, а не «блинчиком», как было принято на заре авиации, была его идея, и он азартно пропагандировал ее среди летного состава, постоянно доказывал — кренов бояться не надо.

Андреади пролетал всего три года. Его трагическая гибель, правда, без подробностей, была описана многими газетами. Несправедливость судьбы не исправить. Тем более нам следует хранить память о предшественнике всех сегодняшних пилотов.

В начале минувшего века появилось несколько неожиданное для авиации понятие — «Парижский птичник». Оно родилось после посещения Франции Райтом, его удачных полетов там, после первых полетов европейцев, обогативших первопроходцев пятого океана.