Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. И об этом планере стоит рассказать более подробно.

СК-9 был построен Сергеем Павловичем в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. До этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва — Харьков — Кривой Рог — Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком — Бочаров; летчиком-парителем — Романов, а в пассажирской кабине планера находился сам Сергей Павлович.

Из Москвы вылетели 19 сентября, в Коктебель прилетели на следующий день, покрыв расстояние в 1600 километров (в Кривом Роге была вынужденная посадка, так как нужно было уточнить маршрут).

Сергей Павлович в статье «Планер СК-9» («Самолет» № 10 за 1935 год) так охарактеризовал назначение своего детища: «двухместный планер для дальних буксирных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта».

Если сравнивать СК-9 с «Коктебелем», то легко заметить, что размах крыла и длина планера остались почти неизменными. Зато вес пустого аппарата возрос до 300 килограммов, да еще нагрузка добавляла 160, и получался в итоге полетный вес почти в полтонны. Удельная нагрузка на крыло превосходила «коктебелевскую» и достигала 20,8 килограмма.

СК-9 демонстрировался иностранным гостям. 26 сентября в Коктебель на XI Всесоюзный слет планеристов прибыли представители авиационной лиги Чехословакии. С одним из чешских гостей взлетел на планере СК-9 начальник слета Минов. Тяжелый планер, предназначенный для полетов в штормовых условиях грозовых облаков, свободно парил и в слабом потоке обтекания. После посадки гость выразил свое восхищение полетом, комфортабельностью планера и продуманностью размещения оборудования.

Итоговый отзыв о планере СК-9 гласил:

«Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева…

По заявлениям пилотов планер хорошо и легко управляем. В парящем полете и при буксировке он ведет себя очень спокойно. Скорость снижения его, несомненно, большая, благодаря чему в потоках обтекания он ходит ниже других двухместных планеров. При посадке он очень долго тянет над землей, что объясняется, очевидно, „подушечным“ эффектом низко расположенного крыла».

В журнале «Самолет» тех лет приведен юмористический рисунок: летит СК-9, под ним подпись — «Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза, новая конструкция С. Королева».

Планеру для хорошего полета нужен восходящий поток воздуха. А благодатная атмосфера, которая окружала в то время С. П. Королева, образно говоря, была тем самым восходящим потоком для творческих исканий будущего Главного Конструктора ракетной техники.

В 1954 году в автобиографии Сергей Павлович писал, что он с мая 1927 года по сентябрь 1928 года работал конструктором авиазавода, с октября 1928 года по июнь 1930 года был начальником конструкторской бригады одного из предприятий Всесоюзного авиаобъединения, а с июля 1930 года по сентябрь 1933 года выполнял обязанности старшего инженера ЦАГИ (знаменитого Центрального аэрогидродинамического института, основанного Н. Е. Жуковским). Внешняя канва его трудовой деятельности вполне соответствовала послужному списку авиационного инженера.

Но по существу авиационный инженер Королев все больше становился специалистом не авиационной, а считавшейся тогда почти не существующей ракетной техники, интерес к которой пробудил в нем К. Э. Циолковский. Насущные же нужды ракетного дела заявили о себе в ту самую пору, когда Королев занимался применением реактивного принципа в авиации.

Эти вопросы он не раз обсуждал с Ф. А. Цандером. Фридрих Артурович к моменту их знакомства имел уже многолетний стаж увлечения ракетами. Он, со своим слегка старомодным видом, худощавым сосредоточенным лицом и лихорадочно блестящими глазами, имел облик человека, знавшего «одну, но пламенную страсть», буквально сжигавшую его, — страсть к космическим полетам. Ф. А. Цандер был на двадцать лет старше Сергея Павловича Королева. В начале века, еще студентом Рижского политехнического института, он познакомился с трудами К. Э. Циолковского и окончательно выработал девиз своей жизни: «Вперед, на другие планеты!» После окончания института он работал на заводе «Проводник», посвящая все свое свободное время обдумыванию межпланетных путешествий. В 1923 году он писал: «Кто не устремлял в ясную звездную ночь своих взоров к небу, на котором сверкают миллионы звезд, и не подумал о том, что около них на планетах должны жить другие человечества, отчасти в культуре на многие тысячи лет опередившие нас. Какие несметные культурные ценности могли бы быть доставлены на Землю, если бы удалось туда перелететь».

Ф. А. Цандер не только мечтал, не просто предлагал, а выполнял огромную работу, изучая проблемы освоения космического пространства. В 1924 году Фридрих Артурович выступил с проектом аппарата для межпланетных путешествий. В том же году он напечатал первую статью: «Перелеты на другие планеты». Закладывая основы теории этих полетов, он независимо от других ученых открыл оптимальные эллиптические траектории межпланетных рейсов. Таблицы (расписания) полетов с Земли на Марс не утратили своего значения и до наших дней. Рассматривал Фридрих Артурович и баллистический, и планирующий спуск межпланетного корабля на Землю, и нагревание его при вхождении в плотные слои атмосферы…

Большую известность получило научное обоснование Ф. А. Цандером возможности использовать давление света для перемещения в космическом пространстве. Уже в 1924 году он нарисовал схему движения космического аппарата с «солнечным парусом».

Много сделал Цандер ко времени встречи с Королевым и по расчетам ракетного двигателя. Он предложил свою методику расчета, провел опыты по сжиганию легких металлов в воздухе для использования в качестве топлива в ракетных двигателях. Всерьез занялся проектированием своего первого опытного ракетного двигателя. Много лет, вплоть до 1930 года, посвятил он этому двигателю, названному ОР-1 (опытный ракетный первый), который сам же и построил. Горючим в нем служил бензин, окислителем — сжатый воздух.

Фридрих Артурович в беседах с молодым, энергичным конструктором Королевым не раз жаловался ему на то, что не может заинтересовать своими предложениями какую-нибудь серьезную организацию. По-видимому, то, что он связывал свои предложения с космическими полетами, настораживало всех, к кому он обращался. Действительно, в те годы идею ракетного полета мало кто разделял. В литературе можно было встретить на этот счет немало беспочвенных вымыслов. «На днях, — сетовал в письме к товарищу С. П. Королев, — в одном журнале мне прямо сказали: „Мы избегаем печатать материал по ракетному делу, так как все это лунные фантазии и т. п.“. И мне большого труда стоило их убедить, что это не так, что ракеты — это оборона и наука».

Выли даже ученые, считавшие полет в космос абсурдом, они не верили, что работы, начатые первыми учеными-ракетчиками, впоследствии приведут к созданию ракетных летательных аппаратов, а с их помощью — и к космическим полетам.

Сергей Павлович, беседуя с Цандером, наблюдал, как его «паяльная лампа» — двигатель — выбрасывает огненную струю. Опытный инженер-конструктор, он понимал, что тяга, которая рождалась в маленьком теле ОР-1, составляет небольшую величину (145 граммов). Сергей Павлович верил в возможность увеличить тягу и этим очень воодушевлял Цандера. Ведь увеличение тяги жидкостного двигателя сделало бы реальным полет.