В этой книге Сергей Павлович впервые делает прикидку веса высотного самолета с ЖРД, о чем в дальнейшем выскажется еще более определенно. Пока же он дает лишь отправные данные по весу экипажа (от 100 до 300 килограммов), герметической кабины (около 300 килограммов) и по общему весу аппарата (2000 килограммов).

Беспилотные ракеты, по мнению автора, обгонят самолеты в завоевании высоты. В его устах, устах строгого реалиста, очень убедительно звучат слова о бескрылых ракетах: «Достижение высот в 20–50—100 километров при помощи, например, бескрылых ракет является делом вполне реальным». Это говорилось тогда, когда потолок полета самолетов исчислялся всего несколькими километрами.

«Теоретически, — говорил Сергей Павлович, — ракета потолка не имеет». И тут же подчеркивал совершенно исключительное место ракеты в исследовании стратосферы.

Рассматривая научное значение ракеты, Сергей Павлович уже в 1934 году предупреждал: «Понятно, что в империалистических странах ракета меньше всего будет использована для научных и исследовательских целей. Ее главной задачей будет военное применение, причем значительная высота и дальность ее полета как раз и являются для этой цели наиболее ценными качествами».

Жизнь подтвердила пророческие слова С. П. Королева. Начиная со второй мировой войны значение ракет в военном деле все возрастало, пока они не выдвинулись на первое место среди других видов оружия.

В заключении к книге Сергей Павлович выступает против чрезмерного оптимизма в отношении применения ракет для полетов в стратосфере и межпланетном пространстве: «Принято считать, — замечает он, — что будущее завоевание стратосферы, а сегодняшнее расширение границ земной авиации зависят исключительно лишь от того, как скоро мы захотим поставить на самолет ракетный двигатель. Но дело обстоит далеко не так просто и ясно. Полет человека в ракетном аппарате пока невозможен. Запуски в стратосферу беспилотных бескрылых ракет — задача сегодняшнего дня».

И еще раз Сергей Павлович провозгласил главный лозунг того этапа развития ракет: «В центре внимания — ракетный мотор!» А вслед за этим призывом он бросил и другой: «От общих мест, рисунков и схем — к глубокой научной проработке каждой отдельной темы!» И здесь он дал конкретные темы для исследований и решений, и особенно много по ракетному двигателю.

«Мы уверены, — завершает книгу Сергей Павлович, — что в самом недалеком будущем ракетное летание широко разовьется и займет подобающее место в системе социалистической техники. Ярким примером тому может служить авиация, достигшая в СССР такого размаха и успехов. Ракетное летание, несомненно, может претендовать в своей области применения вряд ли на меньшее, что со временем должно стать привычным и заслуженным».

Самолет Пе-2И.

В настоящее время, в эпоху ракетного оружия и космонавтики, успехи ракет стали действительно привычными и заслуженными.

Книга Сергея Павловича нашла отклик в авиационной прессе. «Вестник Воздушного Флота» поместил на нее благожелательную рецензию. Особо журнал отмечал главу о двигателях. «В этой главе, — говорилось в рецензии, — чрезвычайно кратко и ясно излагается понятие о ракетных двигателях и их элементах и дается краткая классификация существующих ракетных систем. Эта глава является особенно интересной».

Журнал «Самолет» включил книгу Сергея Павловича в список тех книг, иметь которые «необходимо для библиотек аэроклубов».

Тепло отозвался об этой книге и К. Э. Циолковский 8 февраля 1935 года в письме в Стратосферный комитет (В. А. Сытину): «…С. П. Королев прислал мне свою книжку „Ракетный полет“, но адреса не приложил. Не знаю, как поблагодарить его за любезность. Если возможно, передайте ему мою благодарность и сообщите его адрес. Книжка разумная, содержательная и полезная».

Лестная оценка основоположника ракетной техники звучала добрым напутствием автору.

После слияния двух коллективов — ГИРДа и ГДЛ — в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) С. П. Королев еще теснее сблизился с товарищами, которые работали вместе с ним над крылатыми ракетами, — с первым помощником Е. С. Щетинковым, специалистом по гироскопическим автопилотам С. А. Пивоваровым, молодыми инженерами М. П. Дрязговым, Б. В. Раушенбахом и А. В. Палло.

В этом дружном коллективе и родилась идея выпуска целой серии крылатых ракет под индексом 06/1, 06/2 и т. д. (в знаменателе указывался порядковый номер). Эти ракеты, как выяснилось, нужны были не только для экспериментов, они привлекли внимание военных, увидевших в них средство для поражения различных целей на земле и летящих объектов в воздухе. Ракета 06/1, представлявшая собой модель бесхвостого планера с двигателем от ракеты 09, уже испытывалась раньше. Ракета 06/2 являлась копией будущей большой ракеты 06/3 (другое обозначение — 216). «Сердцем» у нее был такой же двигатель, как и у первой жидкостной ракеты 09.

Эта ракета предназначалась для пуска с земли по удаленным целям (крупным объектам и площадям). Она имела длину 2,3 метра, а размах крыла 3 метра. Полетный вес ее доходил до 100 килограммов. Расчетная дальность составляла 15 километров. На вид это был миниатюрный самолет со свободнонесущим крылом толстого профиля и двухкилевым оперением. Баки для окислителя делались в виде труб, они одновременно служили и силовыми элементами крыла. Баки для горючего размещались в фюзеляже. И окислитель и горючее подавались в двигатель под давлением сжатого воздуха из баллона. Двигатель располагался в хвосте, а автоматика и боевой груз — в носовой части.

Вот что вспоминает о полете крылатой ракеты 06/2 М. К. Тихонравов. Кроме него на старте тогда находились Королев, Щетинков и механики. После взлета ракета устремилась вверх и пошла на петлю. Замкнув петлю, она пролетела недалеко от стартовиков на высоте двух метров, пошла на вторую петлю и в конце ее врезалась в землю.

Когда вопросы динамики полета на модели 06/2 были отработаны, началась постройка ракеты 06/3, имевшей вид миниатюрного самолета с размахом крыла в 3 метра. На ней был установлен двигатель 02, который разрабатывали еще при Цандере. Позже стали проектировать и строить четвертую крылатую ракету — 06/4 (другое обозначение — 212). Это была ракета дальнего действия.

По внешнему виду она напоминала небольшой самолет с трапециевидным крылом, хвостовым оперением и рулевым управлением. Длина фюзеляжа составляла 3,16 метра, размах крыла 3,06 и диаметр фюзеляжа 0,3 метра. Полетный вес достигал 210 килограммов, из них 30 отводилось на топливо и еще 30 — на боевой заряд. Внутри фюзеляжа размещались: в носовой части — боевой заряд, далее — аппаратура гироскопической стабилизации и автономного управления. В хвостовой части располагался жидкостный реактивный двигатель ОРМ-65-1. Он устанавливался на специальной раме и закрывался обтекателем-капотом с металлическим козырьком для защиты рулей ракеты от огня реактивной струи.

Построили эту ракету в 1936 году. Расчетная дальность ее была 50 километров. 29 апреля 1937 года было проведено первое огневое испытание. А всего таких испытаний в 1937–1938 годах было 13.

Другие две крылатые ракеты имели индексы 201 и 217. Ракета 201, по современным представлениям, может быть отнесена к классу «воздух — земля», ракета 217 может быть названа зенитной с наведением по лучу прожектора. Кстати, отдел, который возглавил Сергей Павлович, планировал установку на эти крылатые ракеты самонаводящихся устройств.

Ракета 217 была сделана в двух вариантах: один — в форме маленького самолета, другой — с четырьмя крыльями и без хвоста. На обоих вариантах устанавливался пороховой двигатель.

Летные испытания проходили на одном из артиллерийских полигонов вблизи Москвы. Была сделана специальная пусковая установка в виде наклонной трехгранной фермы длиной 10 метров. На ферме имелись специальные угольники, по которым скользила стартующая ракета. Угол наклона фермы можно было менять.