Исключительные по продолжительности и красоте полеты провел летчик-инженер Лев Макарович Мациевич. С ним по очереди летали премьер Столыпин и профессор Боклевский, писатель Меньшиков и депутат Морозов. К сожалению, его полет на «Фармане» 24 сентября 1910 года закончился катастрофой. Этот отважный летчик стал первой жертвой авиации в России.

Хлеб первых авиаторов был весьма рискованным. Когда в 1910 году Французский аэроклуб выдал свой 400-й диплом, в катастрофах погибло около 120 летчиков. Понятие «авиатор» в 1910 году можно приравнять к сегодняшнему понятию «космонавт-астронавт», но риск был на порядок выше. В 1910 году было более 450 авиаторов, около шестидесяти имели российское подданство. В 2010 году мир насчитывал более 514 космонавтов, из них 110 россиян. При совершении космических полетов погибло 18 космонавтов.

Открытие Московского аэродрома состоялось на Ходынке 3 октября 1910 года в присутствии официальных лиц и десятков тысяч публики. На открытии состоялись полеты М. Ф. де Кампо-Сципио и M. H. Ефимова, совершавшиеся до октября. Вечером 15 октября Ефимов впервые совершил дальний перелет над Москвой, взлетев с Ходынки и приземлившись в районе деревни Черемушки. Заметим, что полеты предваряла скромная по нынешним меркам рекламная кампания: от центра до Тверской заставы на высоте трамвайных столбов висели белые полотнища с надписью: «Полеты де Кампо-Сципио и Ефимова».

«Авиашоу» в то время собирали огромные аудитории: до 180 тысяч в Петербурге (при населении два миллиона человек), до 100 тысяч в Москве. Можно предположить, хотя и не имеется документальных подтверждений, что студент Андрей Туполев был среди десятков тысяч людей, самозабвенно лицезревших первые полеты в 1910 году, что это зрелище навсегда сделало его добровольным «пленником авиации».

«Весной 1910 года у меня состоялся с Николаем Егоровичем разговор, который на несколько лет определил направленность моих работ в авиации, — вспоминал Туполев летом 1972 года, наговаривая свои воспоминания на магнитофон. — Однажды Николай Егорович пришел к нам в сарай, который мы гордо именовали ангаром, и сказал: „У нас в училище создается аэродинамическая лаборатория. Заведующим ею назначим Туполева: у него руки хорошо работают“.

Затем отвел меня в сторонку, дал конкретное задание:

— Будем аэродинамическую трубу строить. Надо наши расчеты и теоретические выводы проверять на опыте. Будем делать трубу с плоским потоком, для опытов это будет удобнее. Ширину плоского потока сделайте примерно такой, — он нешироко развел руки… — Высоту его примем вот примерно такой, — между его ладонями остался промежуток сантиметров тридцать, — да, скорость потока обеспечьте метров двадцать в секунду. Ну, а остальное сами продумаете…

Так мне было дано задание на проектирование и постройку аэродинамической трубы. Хотя и не первой в мире или в России, ибо сама идея создания искусственного потока для проведения тех или иных испытаний насчитывала к тому времени не менее полувека».

С 18 по 25 апреля в Императорском техническом училище вновь проходила воздухоплавательная выставка. Выходивший в то время журнал «Библиотека воздухоплавания» настойчиво приглашал читателей на выставку, отмечая модель аэроплана «Антуанетта», представленную на выставке и построенную студентом Туполевым «с высокой степенью достоверности». Автор с пониманием и любовью «сочинил» точную модель моноплана конструкции Блерио, чем заслужил расположение и похвалу профессора H. E. Жуковского.

Позднее Туполев участвовал в постройке планера, на котором совершил свой первый полет. В Лефортове, с косогора на берегу Яузы, там, где сегодня высятся решетки забора парка Московского военного округа, ощутив встречный порыв ветра, разогнавшись с помощью Юрьева и оттолкнувшись ногами от пригорка, воспарил Андрей Туполев над тихой неширокой Яузой, чтобы через секунды приземлиться на другом ее берегу…

Перелетев Яузу, Андрей попал в руки товарищей-студентов, истово поздравлявших его, а затем принявшихся его качать. На следующий день его горячо и искренне поздравил не присутствовавший при полете Н. А. Жуковский.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему… Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев „впрягался“ в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил… Полет подтвердил наши расчеты, правда, лишь в известной степени, поскольку в следующем полете планер основательно помялся при посадке, но летчик, как видите, остался жив», — вспоминал позднее А. Н. Туполев.

«Это был славный период зарождения русской авиации, русской авиационной науки, — писал соратник Туполева по училищу, ученик H. E. Жуковского, впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Г. М. Мусинянц, — и мы носим в себе ярчайшие воспоминания о тех днях, когда чаще бились наши двадцатилетние сердца, зажигаемые огнем труда и науки нашего учителя.

Мы были молоды, были еще студентами, но, увлекаемые и руководимые Николаем Егоровичем, делали „настоящие дела“; старшие из нас разрабатывали новые теории, делали доклады на всероссийских съездах научных обществ, разрабатывали и строили планеры и летательные аппараты, летали на этих аппаратах, разрабатывали и строили аэродинамические трубы и лабораторные приборы, — часто своими руками; те, которые были моложе, помогали старшим, проводили аэродинамические эксперименты, ухаживали за установками и приборами, убирали лабораторию, носили дрова, топили печи, и все мы вместе решали общие вопросы, нередко собираясь для этого в квартире Николая Егоровича в Мыльниковом переулке».

Несколько позднее в воздухоплавательном кружке была создана Комиссия по постройке самолета, членами которой стали самые активные его участники: А. Н. Туполев, А. А. и Б. А. Архангельские, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, А. А. Комаров. Занимаясь проектированием (за основу был взят моноплан «Блерио-XI»), «Комиссия» собирала деньги для приобретения 30-сильного мотора «Анзани» (возможно, именно этот мотор впоследствии стоял на АНТ-1) и некоторых необходимых и дорогостоящих в то время материалов. Некоторая часть суммы была собрана за счет пожертвований частных лиц — родственников и друзей кружковцев.

«В кружке Жуковского каждый из нас имел свое прозвище, — вспоминал А. Н. Туполев. — Так вот про Стечкина Николай Егорович сказал: „Это наша голова!“».

Когда «Русский Блерио» был почти готов, произошли события, на несколько лет изменившие жизнь Туполева. Весной 1911 года и учеба, и захватывающая увлекательная работа студента Туполева были неожиданно прерваны. Известен документ Московского охранного отделения от 8 марта 1911 года: «Получив сведения, дающие основания подозревать Туполева в политической неблагонадежности, произвести обыск, задержать, независимо от результата обыска». Сразу после первого обыска он был арестован, но в этот же день освобожден. При повторном обыске 13 марта Туполева дома не оказалось, но, как сказано в протоколе обыска, «…при входе в общежитие у почтальона было взято письмо на его имя с протоколом общего собрания коалиционного комитета». На конверте было написано, не Туполеву, а Тупулеву, но номер квартиры по улице Коровий брод (ныне 2-я Бауманская) указан тот (№ 33), где жил Андрей Николаевич. 14 марта он был посажен в Арбатский полицейский дом. Андрей Николаевич был обвинен в предоставлении своего адреса «…для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок».

Между тем летом 1911 года сборка аэроплана ИМТУ была окончена, он был перевезен на Ходынское поле, где совершил свои первые полеты. Первым испытывал самолет летчик де Кампо-Сципио, за ним летали студенты А. В. Духовецкий, A. М. Шатерников, Б. Н. Юрьев и другие. Самолет этот летал несколько лет, стал настоящей воздушной партой для тех, кто хотел связать свою судьбу с авиацией: его ломали, чинили, опять летали. Выдающийся конструктор и историк авиации B. Б. Шавров пишет, что этот «все же самолет с пользой просуществовал до самой войны 1914 года» [13]. Заметим, шел всего лишь второй год полетов аэропланов над Россией…