Князь Львов с интересом осмотрел игрушку, проникся изобретением и направил Лебеденко к военному министру, тот вроде также был заинтригован увиденным, но, не рискуя взять на себя ответственность, предложил показать модель Государю.

Лебеденко, знавший за собой умение производить неизгладимое впечатление, тщательнейшим образом подготовился к аудиенции, точно рассчитав, как составить речь. Проявив безукоризненные манеры, он кратко и доходчиво рассказал царю о «великом» изобретении, тонко подведя доклад к самой эффектной части:

— А сейчас, ваше величество, я покажу вам проходимость моего танка! — С этими словами он изящно достал из футляра модель, поставил ее на пол и, ловко разложив на ее будущем пути несколько книг, снял со стопора. На Николая II модель, вкупе со словами и блестящим внешним видом Лебеденко, обещавшего с помощью нескольких танков окончить войну в три дня, произвела самое благоприятное впечатление.

Лебеденко оставил восхищенному царю модель и вышел от него с открытым на разработку счетом.

С точки зрения проходимости и защищенности — главных качеств боевых машин, эта машина была никудышной. Она просто увязала в грязи, даже на непересеченной местности, а уязвимость от артиллерийских снарядов ее гигантских колес на трехметровых спицах, равно как и сложность ремонта в полевых условиях, была очевидной.

Танк, общим весом до 60 тонн, был построен в 1915 году, но по результатам испытаний был сделан вывод об общей непригодности танка к использованию в условиях боя, что привело к закрытию проекта. Боевая колесная машина, первоначально охраняемая, а затем бесхозная, ржавела в лесу под Дмитровом до 1923 года, после чего была разобрана на слом.

Несомненная польза этого проекта была в том, что пришлось впервые работать с трофейными двигателями, причем двигателями мощными, снятыми с подбитого немецкого дирижабля. Впоследствии от этого была большая польза для выдающихся советских специалистов по двигателям, академиков Б. С. Стечкина и А. А. Микулина.

В декабре 1914 года, используя спонсорские средства (100 тысяч рублей, пожертвованные членом Всероссийского аэроклуба, богатым помещиком Э. М. Малынским), над созданием своего тяжелого аэроплана работал другой замечательный ученик Жуковского — Василий Андрианович Слесарев, окончивший ИМТУ в 1911 году. «Святогор» Слесарева обещал стать крупнейшим самолетом мира: он имел размах крыльев 36 метров, длину 21 метр, взлетный вес 6,5 тонны. В ходе работ отпущенный капитал был израсходован, так же как и личные деньги Слесарева (около 65 тысяч рублей, предположительно взятых в кредит). Приобрести запланированные немецкие двигатели мощностью 300 л. с. оказалось невозможным — шла война, и для аэроплана пришлось взять французские моторы «Рено» существенно меньшей мощности.

Военное ведомство, впечатленное видом гигантской крылатой машины (только диаметр колес основного шасси превышал два метра), попросило профессора H. E. Жуковского и членов его аэродинамической лаборатории — В. П. Ветчинкина, Г. И. Лукьянова, А. А. Архангельского, А. Н. Туполева дать оценку строящемуся самолету. В 1915 году эта комиссия впервые в России провела полный аэродинамический расчет аэроплана, сопровождавшийся продувкой моделей его частей, и вынесла вердикт: «…полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонны и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». Неудачи на фронте, начавшийся правительственный хаос, а затем и революция так и не дали творению В. А. Слесарева подняться в воздух. В 1921 году Слесарев был убит в Петрограде, а его самолет, несмотря на ряд новых, но тщетных попыток поднять его в воздух, в конце концов, в 1923 году был разобран.

«Работа В. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи», — пишет В. Б. Шавров в замечательной книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года».

К работе в только что зародившемся в России авиастроении волею судеб оказались привлечены одержимые высокими задачами люди, которые должны были обладать глубокими, весьма специфическими знаниями и в то же время не рассчитывать на скорое обогащение. Еще до революции Андрей Николаевич познакомился с большинством инженеров, подвизавшихся на названном поприще. Среди них был и впоследствии выдающийся советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов.

В годы Первой мировой войны большинство российских предпринимателей с удовольствием брали на работу студентов старших курсов, не подлежащих призыву в армию. Когда владелец завода «Дукс» Ю. А. Меллер (в годы войны сменивший фамилию на памятную для русской истории фамилию Брежнев) решил организовать при авиационном отделении завода конструкторское бюро по морской тематике и запросил у Жуковского руководителя, тот рекомендовал «одного из лучших своих студентов», А. Н. Туполева. На «Дуксе» же, в качестве инженера по заказам, с октября 1914 года работал студент Санкт-Петербургского политехнического института Николай Поликарпов.

В 1916 году Туполев получил задание спроектировать сразу два самолета. Первый — морской поплавковый разведчик и бомбардировщик с двигателем «Испано-сюиза», второй — морской поплавковый истребитель с мотором «Клерже» мощностью 130 л. с. и скоростью 170 км/ч.

Интересно, что концепция морской авиации была разработана в 1911 году тогда еще капитаном 2-го ранга А. В. Колчаком. Независимо от иностранцев он пришел к выводу о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, прежде всего разведывательных. Записка Колчака была отправлена по команде и нашла поддержку и у начальника Морского генерального штаба, и у морского министра. 18 мая 1912 года был подписан приказ об организации авиационных подразделений при Службе связи каждого моря.

Инженеру по заказам, студенту Поликарпову, было поручено согласование технических условий на постройку гидросамолетов с Техническим отделом Главного управления кораблестроения Морского министерства.

Спроектировать гидросамолеты, однако, не удалось. Ни у Туполева, ни у Поликарпова, ни у Технического отдела кораблестроения флота в те годы еще не было ни достаточного опыта, ни способных к этому людей. Известно, что Туполев выезжал на базу Балтийского флота в Ревель для ознакомления с имевшимися образцами гидроавиатехники. Проекты неоднократно переделывались, поскольку не удовлетворяли ни имевшимся техническим условиям, ни пожеланиям заказчика. Поликарпов вновь и вновь был вынужден заниматься пересогласованиями. Туполев нервничал, сгоряча обвиняя Поликарпова в неумении «выбить» заказ.

В отсутствие какого-либо прогресса в проектировании «поплавковых разведчика, бомбардировщика и истребителя» Ю. А. Меллер решил закрыть «доморощенное» КБ и закупил во Франции лицензию на постройку летающей лодки «Теллье».

«…Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», — вспоминал позднее A. Н. Туполев [14].

Автор глубокого исследования о H. H. Поликарпове B. П. Иванов отмечает, что «эта неудача глубоко задела самолюбие Андрея Николаевича, и о своей работе в годы Первой мировой войны в КБ завода „Дукс“ он вспоминал крайне редко и неохотно». Думается, что Андрей Николаевич в данном случае был далек от обид и, обладая великолепным чувством юмора, позволявшим ему искренне смеяться над собой (чего стоит слово «чертежики»), сделал правильные выводы. Автору конструкции тысяч летавших самолетов грешно было обижаться на ошибки молодости.

Тогда же, 14 июля 1916 года, при Аэродинамической лаборатории ИМТУ было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ) «для производства проверочных расчетов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Финансировалось бюро военным ведомством. Во главе РИБ был поставлен профессор H. E. Жуковский. Вместе с ним работали его ближайшие ученики: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Н. И. Иванов, Г. И. Лукьянов, А. Н. Туполев. За 1916–1918 годы были проведены аэродинамические и прочностные расчеты тридцати трех типов самолетов. Были выявлены предварительные нормы прочности авиационных конструкций, испытаны модели крыльев и фюзеляжей аэропланов, авиационных вооружений, исследованы и предварительно систематизированы причины авиационных катастроф. Расчетно-испытательное бюро стало серьезной организацией, с результатами работ которого считались и командование Авиацией действующей армии (Авиадарм), и в Управлении Военно-воздушным флотом (УВОФлот), и в военном министерстве.