Так, с 1934 года стал появляться на карте известный сегодня наукоград, город авиации Жуковский (до 1947 года — поселок Стаханово), своим возникновением прежде всего обязанный Туполеву. Память о Туполеве в Жуковском жива: названия «Туполевская база», «Туполевский центр» знакомы здесь многим, ну а улицу Туполева и шоссе Туполева, те самые, по которым он сотни раз приезжал сюда, наверное, можно считать знаками официального признания.

Туполев был горячим приверженцем и одним из основателей производства в стране «крылатого металла» — кольчугалюминия, замещенного впоследствии более технологичными дюралями и иными алюминиевыми сплавами. Уже в 1924 году он построил первый цельнометаллический самолет — АНТ-2. В условиях, когда стоимость древесины и ее удельный вес были существенно ниже соответствующих характеристик в то время дорогостоящих алюминиевых сплавов, а обрабатываемость была более простой и лучше изученной, настойчивость Андрея Николаевича, помимо уверенности в своей правоте, требовала очевидного мужества.

Уже со второй половины 1920-х годов появление практически каждого самолета, создаваемого под руководством Туполева, становится достижением не только техническим, но и политическим. Абсолютное большинство самолетов Туполева были тяжелыми, самыми сложными в проектировании и производстве, дорогими серийными промышленными изделиями своего времени; они не только свидетельствовали о научно-технической и интеллектуальной мощи страны, создавшей их, гарантировали ее стабильность, но были самым грозным наступательным оружием своего времени.

Его творческого наследия хватило на целый век — от создания одного из первых советских самолетов до сконструированных при его непосредственном участии крылатых машин, которые и сегодня перевозят людей и грузы, несут боевое дежурство в десятках стран мира.

Ну а боевые корабли стратегической авиации России, важнейший элемент ядерной триады страны, носят исключительно имя Туполева — Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160.

На 1 января 2003 года на самолетах с марками «АНТ» и «Ту» было установлено 269 мировых рекордов. Большинство машин-рекордсменов были разработаны при жизни Андрея Николаевича.

Создав один из первых оригинальных советских самолетов, он руководил проектированием Ту-144 — первого сверхзвукового пассажирского самолета и Ту-155 — первого самолета на криогенном топливе, вплотную подошел к созданию воздушно-космического самолета и лайнера с ядерной силовой установкой, благословил аванпроект сильнейшего боевого самолета XX века — Ту-160.

«Аэрофлот» и другие компании гражданской авиации в России и за ее пределами вот уже более сорока лет эксплуатируют лайнеры, созданные под руководством Туполева, — Ту-134 и Ту-154.

По одаренности, настойчивости, колоссальному инженерному и организаторскому таланту, по вкладу в развитие мировой авиации Андрея Николаевича Туполева на обозримом от начала XXI века участке истории можно сравнить разве что с другим русским авиаконструктором — Игорем Ивановичем Сикорским. Они были почти ровесниками (Сикорский — на полгода младше), оба умерли в 1972 году, оба создали более ста типов летательных аппаратов. Если Туполев ориентировался на разработку все более крупных и скоростных самолетов, то Сикорский, еще до Первой мировой войны построивший четырехмоторный «Русский Витязь», а немного позднее — самолет «Илья Муромец», во время революции эмигрировал из России, создал полтора десятка летающих лодок, клиперов, амфибий и даже лайнеров, а затем стал успешным конструктором и производителем вертолетов в США.

Андрей Николаевич Туполев да еще, пожалуй, его ученик, творец ракетно-космических систем Сергей Павлович Королев, могли привлечь к своим работам любого гражданина СССР — порой они лично определяли оклад своим сотрудникам, наделяли их квартирами, машинами, дачами… Причем делалось это в условиях советского государства, социалистического хозяйствования, то есть в условиях жесткой финансовой дисциплины. Так что от их «замов по финансам» требовалось немало талантов, чтобы бухгалтерские отчеты «фирм» оставались безукоризненными. Впрочем, бесталанных людей в этих «фирмах», наверное, вовсе не было.

В то же время только применительно к этим двоим — Туполеву и Королеву можно, наверное, отнести понятие реализованной творческой свободы в техническом созидании. Будучи широко одаренными, высокообразованными людьми, они четко давали себе отчет об экономических возможностях государства, крайне редко используя свои «великокняжеские» возможности и никогда не ставя перед правительством, а фактически перед своими соотечественниками, «неподъемных», запредельно дорогостоящих задач.

В период творческого расцвета этих людей некому было критиковать. Политическое и военное руководство страны после войны относилось к ним с искренним уважением, граничащим с заискиванием. «Пишущая братия» удерживалась от них на почтительном «режимном» расстоянии. Их «изделия» в свое время были настолько грандиозны и совершенны, что сами по себе перегораживали размывающие ручейки инсинуаций и домыслов.

Рассказывают, что министр авиационной промышленности СССР П. В. Дементьев, человек жесткий, а порой и резкий, что сегодня вменяется в черты крупного руководителя, но обладавший великолепным чувством юмора, в узком кругу на замечание одного из знакомых: «Как же вы обходитесь с такими светилами?» — в тон ему отвечал: «Как? Они приходят, приносят мне чертежи, а мне приходится, расшибая лоб, проталкивать их изобретения на производстве… Вот и все обхождение».

Сложилось так, что с уходом Андрея Николаевича в жизни страны постепенно перестала ощущаться жесткая политическая воля. Социализм сменился периодом застоя, после застоя началась перестройка, а затем — реконструкция капитализма в его «дикой» форме. Туполев, не будучи членом партии, что настойчиво вменялось большинству «строителей нового общества», был подлинным творцом великих свершений в СССР: строительства социализма, борьбы с иностранным нашествием, противостояния сильнейшим державам мира.

Писать о Туполеве при его жизни было сложно. Он, как человек, обладавший художественным вкусом и тонким чувством юмора, отстраненно реагировал на такие попытки, нередко отказывался читать посвященные ему заметки, порой саркастически едко высмеивал авторов.

Сам Туполев писать откровенно не любил, то шутливо ссылаясь на свой неважный почерк, то назидательно изрекая: «Я не пишу, я делаю».

Сохранилась стенограмма заседания Комиссии ЦАГИ от 28 сентября 1926 года, где ближайшие соратники — С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев призывают Туполева к публикации научных трудов. «Не выпускаются научные труды, и получается несоответствие с научным институтом», — говорит Чаплыгин. «Результаты нужно резюмировать, необходимо, чтобы книга „покрывала“ такую-то и такую-то работу», — вторил ему Юрьев.

«Не нужно так ставить вопрос, — парирует Туполев. — Наша работа, результатом которой является постройка самолетов, отнимает настолько много сил и энергии, что я ни одной строчки не пишу… А промышленность требует людей, которые обладают известным умением, а не книг. Времени нет для печатания. Нельзя заставить нас сидеть за книгой, когда военно-воздушные силы требуют истребитель… Сейчас промышленность требует от нас приложения всех сил».

Столь же откровенно Туполев избегал и написания научных трудов, поскольку видел в них способ ухода от науки к наукообразию, к искусственному и корыстному в своей основе повышению значимости каких-либо достижений, порой хитро надуманных. Один из первых и наиболее значимых научных трудов — «Аэродинамический расчет аэропланов» (опубликован в «Трудах авиационного расчетно-испытательного бюро» в 1917 году) А. Н. Туполев написал вместе с H. E. Жуковским.

Последовательно и жестко он выступал и против применения в научных трудах громоздких, мало пригодных для расчетов математических формул, большей частью лишь тешащих самолюбие авторов.

«Жуковский был великий математик, президент Математического общества, — говорил Туполев, — а посмотрите его труды — как аккуратно и нечасто прибегает Николай Егорович к математическим формулам, отчего они тем более наглядны и доступны для понимания многих».