Пожалуй, наиболее удачной можно признать его модель «Авион-Ш», созданную по заказу военных. Но тут Адеру не повезло. Точнее, он сам не смог удержаться от соблазна побыстрее продемонстрировать свои успехи, не захотел признаться, что его машину лучше не испытывать в ветреную погоду. Он решил рискнуть и…

Когда его «Авион» начал разгоняться по полю, порыв ветра подхватил машину, и она, пролетев несколько десятков метров, тут же рухнула на землю, превратившись в груду обломков. Комиссия молча удалилась, а Адер в отчаянии приказал доломать «Авион», а заодно сокрушил и еще два аппарата, уже было подготовленные к испытаниям.

Отказавшись от постройки летательных аппаратов, Адер вернулся к конструированию автомобилей и других машин. Он дожил до глубокой старости и успел увидеть, как самолеты, построенные другими изобретателями, стали постепенно завоевывать небо. И, наверное, завидовал им…

И Максим, и Адер допустили одну и ту же ошибку. Вместо того чтобы сначала на моделях отработать оптимальные пропорции аппаратов, они пытались решить проблему, что называется, нахрапом.

А вот немецкий изобретатель Отто Лилиенталь работал совершенно иначе. Свои идеи он сначала проверял на моделях, а потом на легких планерах. Он летал на них сам, спрыгивая с высокого обрыва.

Ему принадлежит немало открытий практической авиации. Например, он первым догадался, что крылья должны быть не плоскими, а несколько выгнутыми выпуклостью вверх. Он научился под держивать равновесие аппарата в полете, балансируя собственным телом.

Медленно, шаг за шагом он приближался к образцу, данному природой, — к парящей птице. Со своего холма в Гросслихтерфельде, неподалеку от Берлина, он мог уже совершать полеты в 200–300 метров, поднимаясь порой даже выше той точки, откуда стартовал. Лилиенталь держался в воздухе почти полминуты, и люди приезжали посмотреть «на летающего человека» даже из других стран.

«Наиболее выдающееся изобретение за последнее время в области аэронавтики представляет летательный аппарат немецкого инженера Отто Лилиенталя. Этот аппарат состоит из неподвижных крыльев, сделанных из прутьев и парусины и обращенных книзу вогнутою стороною. Стоящая громадных денег 300-сильная машина Максима, с ее могучими винтовыми пропеллерами, отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом на воздухе», — писал Жуковский в 1895 году, тоже съездив понаблюдать за полетами отважного изобретателя. Он даже приобрел один из планеров Лилиенталя и привез его в Россию.

Первые попытки полета на крыльях сам Лилиенталь предпринял еще в 13-летнем возрасте вместе со своим братом Густавом. В 1867–1868 годах студент Берлинской промышленной академии Отто Лилиенталь провел испытания орнитоптера собственной конструкции: три пары крыльев, составленных из узких полос (наподобие жалюзи), приводились в движение ногами. При движении крыла вверх клапаны-полосы опускались, свободно пропуская воздух, а при обратном — закрывались. Аппарат вместе с изобретателем подвешивался на веревке, перекинутой через два блока, с противовесом. При собственном весе вместе с аппаратом в 80 кг Лилиенталю удавалось подниматься вверх при большой затрате сил при противовесе в 40 кг.

Таким образом, и его опыты подтвердили недостаточность мускульной силы человека для полета на махолете. И тогда он вновь обратился к парящему полету. Причем Лилиенталь смотрел на свои полеты как на первый этап на пути к моторному полету: отработав элементы конструкции планера, научившись управлять им в воздухе, легко было установить на аппарат двигатель и винт, превратив таким образом планер в самолет.

Свои исследования Лилиенталь начал летом 1890-года с опыта балансировки с планером без хвостового оперения при ветре 3–7 м/с. Удерживать равновесие было трудно, аппарат при порывах ветра опрокидывался. Лилиенталь пришел к выводу, что необходимо хвостовое оперение, которое он и поставил на второй планер.

Через год на третьем своем планере (размах крыла 7,5 м, площадь 8 кв. м), совершая прыжки с высоты 5–6 м и полеты на расстояние 20–25 м, он приобрел опыт управления планером.

В дальнейшем Лилиенталь с переменным успехом опробовал планеры больших размеров, с площадью крыльев более 16 кв. м. Один из них даже имел эластичные машущие крылья. Но он все же не позволил летать, подобно птице.

Осенью 1894 года изобретатель строит наиболее удачный планер — моноплан с площадью крыла 13 кв. м и весом 20 кг. Именно на нем Лилиенталю удались наиболее протяженные полеты — до 250 м. Назвав эту модель «стандартным планером», Лилиенталь стал строить его копии на продажу. Так появился первый в мире серийный планер.

В 1896 году Лилиенталь проводит новые эксперименты с махолетами, делает первые попытки совершить полет на планере с мотором П. Шнауэра. Однако одна из попыток закончилась трагедией: 9 августа Лилиенталь, подхваченный порывом ветра, потерял равновесие и, упав с большой высоты, разбился.

Многие люди в разных странах мира скорбели о безвременной гибели этого талантливого человека. Были среди них и братья Райт — Уилбер и Орвилл, сыновья приходского священника, а потом и епископа.

Отец весьма неодобрительно относился к занятиям сыновей. Он даже позволил себе публично сказать, что летать могут только ангелы, и каждый, кто думает иначе, — богохульник.

Но ни проклятие отца, ни весть о трагической кончине Лилиенталя уже не могли остановить братьев. Обыватели небольшого американского городка Дайтона рассказывали друг другу, что эти молодые Райты опять что-то затеяли. То они газету выпускали, то велосипеды стали делать, а теперь вот — виданное ли дело?! — начали гонять на этих самых велосипедах, прикрепив к ним крылья.

Братья же, по примеру Лилиенталя, испытывали таким образом планеры собственной конструкции. И, подобрав опытным путем наиболее удачную модель, в 1900 году соорудили собственный полнометражный планер-биплан, на котором стали совершать довольно продолжительные полеты.

Запуск планера осуществлялся так. Несколько рабочих поднимали машину за крылья и, разбежавшись, бросали ее с обрыва. Потом Райты упростили взлет, придумав своеобразную лебедку. Груз, опускающийся с высоты, через блок тянул привязанный к нему планер. Тот разгонялся по коротким рельсам, и, как только оказывался в воздухе, специальное приспособление сбрасывало буксировочный трос с крючка.

За два года братья настолько поднаторели в своем искусстве, что стали летать не только по прямой, но и делали повороты. Пора было ставить на планер мотор, превратив его в самолет.

На собственной фабрике они изготовили винт и двигатель внутреннего сгорания мощностью 15 л. с.

В декабре 1903 года на пустынном пляже в местечке Китти-Хок один из братьев совершил первый удачный полет, пролетев 36,5 м за 12 секунд.

«Прогрев двигатель несколько минут, я забрался на машину в 10 ч. 35 минут, — отметил в своих записях, датированных 17 декабря 1903 года, Уилбур Райт. — Аппарат тронулся с места, набрал скорость в 7 или 8 миль в час и поднялся в воздух…»

Оснащенный 12-сильным четырехцилиндровым мотором, «Флайер» взлетел с тележки, катившейся на двух велосипедных колесах по деревянной дорожке длиной 18 м.

В тот же день были совершены еще три полета. Протяженность самого удачного составила 250 м, и продолжался он 59 секунд.