Яетающий стенд SG.1262 для исследований силовой установки и системы управления СВВП VAK-191В
Программа летных испытаний трех самолетов состояла их трех этапов. На первом этапе исследовались характеристики самолетов на вертикальных режимах полетов. Второй этап предусматривал испытания самолетов на режимах перехода и крейсерского полета и определение огибающей летных характеристик. Испытания самолетов на переходных режимах начались с задержкой в феврале 1972 г.
в связи с большим числом неполадок, особенно в гидравлической системе. В ходе летных испытаний были достигнуты максимальная скорость 445 км/ч, в полете на режиме висения достигались углы крена и тангажа до 16°. На трех самолетах было произведено около 50 полетов. На 1973 г. было запланировано начало испытаний по третьему этапу, связанному с использованием СВВП VAK-191B для разработки оборудования по программе перспективного истребителя-бомбардировщика MRCA 75, по которой был создан самолет «Торнадо». Однако с января 1973 г. министерство обороны ФРГ предложило фирме «VFW- Фоккер» прекратить все работы по СВВП VAK-191B.
Затраты на разработку, постройку и доводку всех трех самолетов до испытаний на режимах висения оценивались фирмой «VFW-Фоккер» в 1972 г. в 250 млн. марок. Разработка силовой установки потребовала еще 200 млн. марок, большая часть которых была израсходована на подъемно-маршевый двигатель Роллс-Ройс – MTU RB.193, т.е. общие расходы превысили 450 млн. марок.
В связи с тем, что опытный самолет VAK-191B Mk.I не отвечал требованиям MBR-3, фирмой «VFW-Фоккер» в 1972-1975 гг. были разработаны два усовершенствованных варианта самолета VAK-191B Мк.2 и Мк.3.
Самолет VAK-191B Мк.2 должен был иметь новое крыло с увеличенной на 50% площадью д ля улучшения маневренности и обеспечения обычных взлета и посадки. Силовая установка должна была состоять из усовершенствованных двигателей с увеличенной тягой: подъемно-маршевого двигателя на 30%, а подъемных – на 5%. Предполагалось установить дополнительное оборудование, а под крылом подвешивать бомбы или УР. Фирма «VFW» заявляла, что самолет VAK-191B Мк.2 будет иметь лучшую зависимость «нагрузка-дальность» по сравнению с самолетом Хоукер Сиддли «Харриер» GR.1. Разработка самолета в варианте Мк.2 до начала серийного производства оценивалась в 350 млн. марок, а стоимость одного самолета без запасных частей 10 млн. марок.
Летные испытания двух опытных СВВП VAK- 191В Мк.1
Третий вариант – VAK- 191В Мк.З должен был отличаться от варианта Мк.2 установкой новых подъемных двигателей Роллс-Ройс – Аллисон J99 тягой по 3180 – 3630 кгс, которые разрабатывались совместно Великобританией и США. Запас топлива во внутренних баках увеличивался на 20%. Конструкция шасси должна была обеспечить посадку с вертикальной скоростью 5,5 м/с. Струйную систему управления предлагалось модифицировать, чтобы продольное управление осуществлялось модуляцией тяги подъемных двигателей. Под крылом возможна подвеска УР класса «воздух-земля» «Корморан». Взлетная масса этого самолета будет значительно увеличена по сравнению с самолетом VAK-191B Mk.I. Флот США рассматривал возможность использования самолета VAK-191B Мк.З в качестве истребителя и разведчика для проектируемых кораблей контроля морей SCS (Sea Control Ship).
В 1972 г. фирма «VFW», объединившаяся с голландской фирмой «Фоккер», чтобы спасти программу СВВП VAK-191B, предложила передать флоту США два опытных СВВП для оценочных испытаний их пригодности как палубных самолетов. По совместной программе фирмы «VFW-Фоккер» и флота США в 1974-1975 гг. на двух СВВП VAK-191B было совершено 60 полетов, в которых участвовали летчики фирмы и флота США, с воспроизведением различных режимов полета, оценивалось воздействие струй на конструкцию СВВП и палубы. Все летные испытания по программе СВВП VAK-191B проходили успешно и без летных происшествий, тем не менее продолжение разработки было сочтено нецелесообразным.
Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением, снабжен одним подъемно-маршевым ТРДД идвумя подъемными ТРД и че- тырехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Основная конструкция планера выполнена из высо копрочных и коррозионно- стойких алюминиевых сплавов; в зонах, подвергающихся нагреву, применяются титановые сплавы. Конструкция створок, изменяющих направление вектора тяги подъемных ТРД, выполнена из жаропрочной стали. В носовой части фюзеляжа расположена одноместная кабина летчика. Катапультное кресло Мартин Бейкер Мк.9 обеспечивает покидание самолета в полете на режиме висения у земли. За кабиной летчика установлен передний подъемный двигатель; за ним размещены топливные баки первой группы, через которые проходит канал воздухозаборников подъемно-маршевого двигателя. В центральной части фюзеляжа установлен подъемно-маршевый двигатель и размещается отсек, в котором может быть установлено разведывательное оборудование, пушки, убирающиеся направляющие с НАР, дополнительные топливные баки или УР. В хвостовой части фюзеляжа расположены топливные баки второй группы, задний подъемный двигатель и отсек оборудования.
Схема опытного СВВП VAK-191B Мк.1
Силовая установка и система управления СВВП VAK-191B Мк.1
Крыло высокорасположенное стреловидное, угол стреловидности по 1/4 хорд 40°. Профиль крыла NACA 63А005 по оси самолета и NACA 65А006 по оси обтекателя подкрыльевых опор шасси. Угол поперечного V крыла отрицательный, -12°30\ угол заклинения 1°30'. Конструкция крыла многолонжеронная, выполнена из алюминиевых сплавов. Крыло снабжено закрылками и зависающими элеронами. У концов крыла имеются обтекатели, в которые убираются подкрыльевые опоры шасси.
Оперение стреловидное состоит из управляемого стабилизатора размахом 3,42 м и площадью 3,86 м 2и киля с рулем направления площадью 5,58 м 2.
Шасси велосипедного типа, управляемая носовая опора с одним колесом, главная – со спаренными колесами. Подкрыльевые опоры убираются в обтекатели назад. Носовая и главная опоры имеют масляно-воздушные амортизаторы. Пневматики колес носовой и главной опор диаметром 0,58 м. На подкрыльевых стойках имеется по одному колесу с пневматиками диаметром 0,33 м. Давление в пневматике носового колеса 6,6 кгс/см 2, пневматиках колес главной опоры – 4,7 кгс/см 2, подкрыльевых опор – 4,2 кгс/см 2. Главные колеса снабжены дисковыми тормозами и автоматами торможения. База шасси 6,3 м, колея подкрыльевых опор 5,36 м.
Силовая установка комбинированная, состоит из трех двигателей – одного подъемно-маршевого ТРДД
Роллс-Ройс/ITU RB. 193-12 и двух подъемных ТРД Роллс- Ройс RB.162-81. Воздухозаборники подъемно-маршевого двигателя боковые, щелевые, нерегулируемые. Двигатель имеет два вала, вращающихся в противоположные стороны, одиннад- цатиступенчатый компрессор и четырехступенчатую турбину. Четыре сопла двигателя поворачиваются синхронно на 100° с помощью цепной передачи от пневматического двигателя. Взлетная тяга двигателя 4630 кгс, длина 2,57 м, внутренний диаметр воздухозаборника – 0,87 м, коэффициент двухконтурности 1,12, масса сухого 790 кг, расход воздуха 93 кг/с. В случае выхода из строя подъемно-маршевого двигателя самолет может продолжать горизонтальный полет с работающими подъемными двигателями (при отклонении их створок).