Генералу вторил министр финансов граф Е. Ф. Канкрин: «Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть мысль, не только превышающая всякую возможность, но сооружение одной дороги, например хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет… С устройством железных дорог останутся без занятий и средств прокормления крестьяне, ныне занимающиеся извозом».

Противники железных дорог могли ссылаться и на мнение специалистов — например, Н. Н. Палибина, считавшегося одним из лучших инженеров Корпуса путей сообщения. Он писал: «Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Многие жители С. Петербурга и Москвы слышали, а некоторые и сами видели, как целые обозы бывали зарываемы снегом в одну ночь, так что дилижансы проезжали по возам, не чувствуя их под собою, и это было на Московском шоссе, состоящем большею частью из насыпи, имеющей во многих местах около 30 футов вышины… Ледяная кора и снежные сугробы, покрывающие зимою рельсы, затруднят, а по временам и вовсе прекратят движение по железным дорогам… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает: разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должно лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».

Что ни говори, всё это были мнения весьма влиятельных сил, с которыми считался сам император. Соблазн посмеяться над такими оппонентами, которые в вопросе целесообразности строительства железных дорог явно просчитались, объявить их «тупыми царскими чиновниками», как это делалось в советской печати, конечно, есть, однако здесь всё не так просто. Многие сомнения были вполне справедливыми, почти каждому из них можно найти объяснение.

Так, оппоненты верно указывали на серьезного противника чугунки — российский климат. Действительно, никто тогда не мог точно ответить, смогут ли чугунные дороги работать на Руси в зимние бураны и метели. «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесу!; матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами», — выразительно писал неизвестный журналист в статье с демократическим названием «Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах», напечатанной в газете «Общеполезные сведения» в апреле 1835 года. Европейский опыт в этой области мало что давал России, американский еще не был накоплен. Сложным был также вопрос о возможности эксплуатации железных дорог, например, на болотах, не говоря уже о тяжелейших природных условиях Севера и Сибири.

Международный опыт использования чугунки был настолько мал, что в период строительства Царскосельской дороги даже не велась речь о возможности каких-либо грузовых перевозок. По сути, это была первая в России туристическая линия, задуманная как прогулочная для выезда на светские сборы в Павловском «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall — так называлось место в Англии близ Лондона, где в XVII веке был организован зал для развлекательных концертов. В Павловском вокзале, как известно, и проводились концерты, которыми порой дирижировал сам Иоганн Штраус; одновременно он был гостиницей для приезжающих. Литератор Нестор Кукольник незадолго до написания знаменитой «Попутной песни» писал Глинке: «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. Жаль, что тебя не было с нами. Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Любопытно, что Кукольник рассказывает своему другу о чем угодно, только не о самой поездке. Между прочим, «Вальс-фантазию» Глинки называли «Павловским вальсом»…

Даже при проектировании дороги Петербург — Москва целесообразность перевозок грузов по ней ставилась под сомнение: в ту пору грузы на Руси возили только конными обозами и «водою», и этот стереотип был, по понятным причинам, весьма силен. Дискуссию вызвал и вид тяги, который нужно было применять на чугунке. Многие предлагали конную тягу по рельсам, по аналогии с успешно зарекомендовавшей себя дорогой Фролова. Любопытно, что в то время чугунные дороги уже были явлением привычным. В 1837 году декабрист Николай Бестужев, сосланный в сибирский Петровский завод, писал своему брату в связи с вестями о строительстве железной дороги под Санкт-Петербургом: «Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть применения техники) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев… Чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды Бог знает с какой поры».

Во времена Пушкина и уже упоминавшихся авторов «Попутной песни» Глинки и Кукольника в общественном сознании был еще очень силен стереотип незаменимости гужевого транспорта. В наследство чугунке досталось немало терминов, многие из которых применяются и поныне: «стойло» — место в депо для размещения локомотива, «обоз» — первоначальное название поезда на Царскосельской дороге. Да и само слово «поезд» в старину означало торжественный выезд на лошадях, кортеж (например, свадебный поезд). «Почтовый поезд» — от почтовых лошадей, «курьерский поезд» — от лошадей курьерских, то есть самых быстрых. Добавим к этому «дышло» — рычаг для вращения колес паровоза, «экипаж» — колеса локомотива или вагона вместе с рамой, «упряжь» — поездную сцепку винтового типа, «станцию» — от станции, где меняли лошадей. Вагоны на Царскосельской дороге назывались «каретами», «линейками», «шарабанами» и «дилижансами» в зависимости от класса. Именно эти названия гравировались на билетах для пассажиров — билеты тогда были жестяные, а не бумажные, по прибытии на станцию назначения сдавались в кассу и потом использовались еще не раз. Между прочим, на Царскосельской в первый год эксплуатации вместо «сухопутного парохода» в «кареты» впрягали лошадей, которые бежали по шпалам, — благо, колея была шире теперешней. Так что многие названия, хозяйство и… удаль чугунка получила в наследство от почтовых лошадей.

Между прочим, вопрос о том, какой тяге быть на железных дорогах — конной или паровозной, — который сегодня выглядит историческим курьезом, на самом деле был актуален вплоть до конца XIX века. Например, при проектировании военной Закаспийской железной дороги (1880 год) из Красноводска в Кизил-Арват вначале всерьез рассматривался вопрос применения конной тяги по французской системе Декавиля (узкоколейка облегченного типа), отвергнутый только потому, что легкие строения пути заметало песком пустыни.

Лошади не требовали ни большого количества угля или дров, ни заводов, ни мастерских, ни водонапорных башен и колонок для заправки водой. Гужевой поток между столицами и крупными российскими городами в принципе обеспечивал потребности страны в перемещении грузов; к тому же он был привычен. Паровоз же, если считать не от первого «аттракциона» Ричарда Тревитика, а от классической стефенсоновской «Ракеты», к моменту открытия Царскосельской дороги существовал на белом свете всего восемь лет и с трудом мог обогнать лошадь. С тех же «гужевых» позиций становится понятным поразительный на первый взгляд факт, что первые русские пассажирские вагоны (слово это пошло от английского vaggon [5]— тележка, повозка), включая и «элитную» Царскосельскую дорогу, ничем не отапливались: ведь сани зимой тоже не топили, и никого это не удивляло. А назначение у вагонов и саней одно и то же.