косынками, прикрепленными к листу цилиндрической части. Прежде концы поперечных тяжей ввертывались в лист кожуха. В паро­возах последних выпусков тяжи привариваются. Для обеспечения достаточной прочности и жесткости поперечные тяжи делаются из

стали Ст. 2 диаметром 30—35 мм. С обоих концов тяжей имеются контрольные отверстия диаметром 6 мм, глубиной 80 мм.

Углы кожуха с плоским потолком, кроме поперечных тяжей, скрепляют двумя наклонными связями (фиг. 30, д).

Диаметр средней части наклонной связи 35—40 мм. Верхним и нижним концом наклонная связь ввертывается в фасонные наклад­ки, приклепанные или приваренные снаружи кожуха.

Цилиндрическая часть котла. Цилиндрическая часть котла со­стоит из 2—4 отдельных барабанов в зависимости от мощности паровоза. Барабаны склепываются или свариваются (фиг. 31),

Количество барабанов для уменьшения соединений берется минимальным; в последнее время котлы промышленных паровозов изготовляются из одного барабана длиной от 1593 до 3258 мм.

Барабаны изготовляются из листовой стали Ст. ЗК толщиной» в зависимости от давления пара и диаметра барабана, 9—18 мм и больше.

Соединение продольных кромок барабана производится двумя или тремя рядами заклепок, причем внутренняя накладка делает­ся шире наружной. Продольные швы располагаются так, чтобы они находились в паровом пространстве, что предохраняет их от разъедания. Кроме того, продольные швы соседних барабанов сделаны вразбивку, что упрощает клепку узлов. Барабаны цилинд­рической части котла соединены между собой поперечным швом,

внахлестку, двумя рядами заклепок. В настоящее время котлы па­ровозов изготовляют цельносварными.

Передняя решетка барабана представляет собой плоскую стенку с отверстиями для установки жаровых и дымогарных труб. Скреп­ление ее с пе/редним барабаном производится заклепочным швом или приваркой. Решетка (фиг. 32, а, б) имеет отогнутый борт, на­ружный диаметр которого равен внутреннему диаметру барабана.

Такйе способы укрепления решетки применены на старых паро­возах широкой и узкой колеи. На всех новых паровозах передняя решетка приваривается к внутренней части барабана. В этом случае решетка делается из стального листа толщиной от 13 до 25 мм, диаметром на 4—5 мм м’еньше внутреннего барабана (фиг. 32, в, г, д).

Переднюю решетку крепят дымогарными и жаровыми трубами, а выше труб решетку укрепляют контрфорсами различных конст­рукций (фиг. 33, а, б) — продольными или наклонными тяжами.

Паровой колпак. Для отбора наиболее сухого пара, поступающе­го в цилиндры паровой машины, на цилиндрической части котла устанавливают паровой колпак. На всех отечественных паровозах паровой колпак устанавливают на цилиндрической части переднего барабана, так как здесь пар при меньшей интенсивности парообразо­вания получается менее влажный. Кроме того, при таком расположе-

нии колпака уменьшается длина парорабочих труб. Размеры паровых колпаков делаются по возможности большими. По мере увеличения размеров котла и повышения его над головкой рельса высота колпаков уменьшается. С уменьшением высоты колпаков диаметр их увели-

чивается, но увеличение диаметра ограничивается диаметром бара­бана цилиндрической части котла.

Паровые колпаки делаются разъемными в средней своей части (фиг. 34), клепанными (фиг. 35), сварными (.фиг. 36), с крышкой в верхней части или цельноштампованными.

Колпаки закрепляются на котле двумя рядами заклепок или привариваются; при этом для создания большей жесткости некото­рые колпаки дополнительно укрепляются к цилиндрической части

котла 6—8 косынками, однако исследования показали, что такое крепление нерационально.

В паровом колпаке располагают регуляторную головку. В цилин­дрической части котла для установки колпака вырезается круглое

отверстие диаметром от 500 до 800 мм. Для усиления места выреза отверстия с внутренней стороны котла приклепывается или привари­вается стальное кольцо толщиной 15—25 мм.

Крышка колпака прити­рается и прижимается к седлу шпильками. В неко­торых случаях применяют­ся прокладные кольца из красной меди.

Колпак и косынки из­готовляются из стали Ст. 2, а седло крышки и нажимной кольцо—из ста­ли Ст. 3,

Дымогарные и жаро­вые трубы. Для лучшего использования тепла и от­вода продуктов сгорания из топки паровоза в дымо­вую коробку и далее в ат­мосферу паровозный ко­тел снабжен дымогарными и жаровыми трубами (фиг. 37, 38), которые проходят через всю

цилиндрическую часть котла и укрепляются концами в задней и пе­редней решетках паровоза.

Жаровые трубы имеют диаметр больший, чем дымогарные. Они служат одновременно для помещения в них элементов паропере­гревателя.

Дымогарные и жаровые цельнотянутые трубы изготовляются из мягкой мартеновской стали 10 по ГОСТ 3099-46.

Стандартные формы и размеры дымогарных и жаровых труб па­ровозов широкой колеи приведены в табл. 6 и 7.

Размещение отверстий для труб в задней и передней решетках должно осуществляться таким образом, чтобы избежать значитель­ного ослабления решеток, сохранить свободный проход пара между трубами и в то же время эффективно использовать площадь решеток.

На современных паровозах дымогарные трубы располагаются по углам ромба, а жаровые — по углам квадрата (Э, СО, .157, 159, ПТ-4) или по углам ромба (ГР, ОП-2) (фиг. 39).

Отверстия для дымогарных труб в новой огневой решетке дела­ются меньше наружного диаметра трубы, а концы самих труб обса­живаются до этого диаметра для большей прочности огневой решет­ки и достаточного запаса на рассверливание отверстий при ремонте паровозов.

Передний конец труб, наоборот, раздается для облегчения их выемки. Раздача обыкновенно делается на 3 мм по диаметру как для дымогарных, так и для жаровых труб.

Жаровые трубы, кроме обсадки заднего конца, заходящего в ре­шетку, имеют и другую обсадку, которая делается путем подкатки на расстоянии 250—400 мм от заднего конца трубы. Эта обсадка де­лается для улучшения прохода пара около верхней части решетки, а также для того, чтобы живое сечение по всей длине трубы было примерно одинаковое, так как в передней части жаровых труб нахо­дятся элементы пароперегревателей, уменьшающие живое сечение трубы,

Дымогарные и жаровые трубы ставятся в котел с передней сто­роны и укредляются в задней решетке с прокладными кольцами из красной меди марки М-4 толщиной 2—3 мм (фиг. 40). Размеры медных колец для установки дымо­гарных и жаровых труб берутся в зависимости от диаметра отверстия в решетке и ее толщины. Кольцо не должно доходить до огневой поверх­ности на 0,75—1 мм и выходить в водяное пространство на 2—3 мм.

В настоящей время проводятся опыты постановки труб в заднюю решетку без медных прокладных колец.

Трубы в цилиндрической части располагаются не горизонтально, а веерообразно, с подъемом вперед примерно на 1/100—1/50; такоо расположение труб необходимо для лучшего размещения труб в котле и свободного выхода газов из труб при отсутствии разреже­ния в дымовой коробке.