Железнодорожный транспорт промышленных предприятий делит­ся на внутризаводской и внешний, или подъездной.

Внутризаводскими считаются все железнодорожные пути, нахо­дящиеся на территории промышленного предприятия и предназна­ченные для обслуживания перевозок на данном предприятии.

Подъездными считаются железнодорожные пути, связывающие промышленные предприятия рельсовой колеи с общей сетью желез­ных дорог, с водными пристанями и сырьевыми базами и предназна­ченные для выполнения производственно-хозяйственных перевозок грузов предприятий.

Основная работа внутризаводского железнодорожного транс­порта заключается в перевозках сырья со складов к цехам и гото­вых изделий из цехов на склады для отгрузки потребителям. Этим транспортом пользуются на крупных предприятиях также для меж­цеховых перебросок изделий. Кроме того, на ряде предприятий железнодорожный транспорт занят вывозкой сырья со станций железных дорог МПС по заводским веткам на склады предприятий и подачей готовых изделий к местам погрузки в вагоны железных дорог МПС.

Внутризаводской железнодорожный транспорт должен работать исключительно точно, так как опоздание в доставке того или иного груза грозит производству простоем. Отличительная особенность ра­боты внутризаводского транспорта заключается в ее маневровом характере.

Виды тяги в промышленном железнодорожном транспорте.

Основные виды тяги, применяемые в промышленном железнодорож­ном транспорте, следующие: 1) паровозная; 2) электровозная

(троллейные и аккумуляторные электровозы); 3) тепловозная.

Для внутрицеховой работы чаще всего применяют электровоз. Электровозы работают в мартеновских, прокатных цехах, у коксовых печей и т. д. В СССР применяют главным образом электровозы троллейного типа и реже аккумуляторные (подземный транспорт).

На путях промышленных предприятий электрическую тягу при­меняют при большом грузообороте и на тяжелых профилях, глав­ным образом на железных, медных, асбестовых и других рудниках.

Тепловозы применяют для внутрицеховых и межцеховых перево­зок при небольшом движении и скорости, а также на лесовывозке, ^Гдс требуется небольшая нагрузка на ось.

Краткая история паровозостроения. Первый паровоз и первая железная дорога с паровой тягой в России были построены в 1834 г. на Выйском металлургическом заводе по проекту и под руковод­ством крепостных заводских механиков Ефима Алексеевича Черепа­нова (1774—1842) и его сына Мирона (1803—1849).

В августе 1834 г. первый русский паровоз поехал по «колесо-проводам» — рельсам, — проложенным на протяжении 857 м, между Выйским металлургическим заводом и рудником, находя­щимся около горы Высокой.

Первый русский паровоз был невелик. Он состоял из парового котла длиной 1640 мм, диаметром 900 мм, укрепленного на деревян­ной раме. В котле было установлено 80 медных дымогарных трубок. Два паровых цилиндра длиной 228 и диаметром 178 мм располага­лись горизонтально внутри рамы паровоза и действовали на вторую коленчатую ось. Таким образом, паровоз имел осевую формулу 1-1-0. Он обладал реверсивностью, т. е. имел * передний и задний ход. Запас древесного угля и воды помещался в особом «фурго­не» — тендере. Паровоз перевозил примерно 3,5 т груза со 'ско­ростью около 15 км/час.

Работу паровоза Черепановых признали хорошей. Они получили разрешение на постройку второго более мощного паровоза, который был закончен в марте 1835 г. и возил тележки весом 16—17 т.

Правящие классы царской России не верили в творческие силы русского народа и усиленно преклонялись перед иностранцами; по­этому творчество Черепановых не было поддержано и вскоре о них забыли. В 1846 г. Александровский завод в Петербурге начал строить грузовые паровозы с тремя сцепными осями (тип 0-3-0).

После Александровского завода были построены Коломенский, Боткинский, Невский (1869—1870 гг.), Брянский, Путиловский, Сормовский (1892—1898 гг.), Харьковский и Луганский (1900 г.) паровозостроительные заводы.

Параллельно с общим экономическим развитием страны шло развитие паровозостроения: мощность, скорость, экономичность

паровозов все время увеличивались, конструкция отдельных частей усовершенствовалась.

На растущих металлургических заводах, рудниках и других про­мышленных предприятиях появилась необходимость заменить ло­шадиную тягу паровозной.

Для этого сначала использовались тендерные паровозы приле­гающих железных дорог. Однако они оказались не вполне пригод­ными по следующим причинам.

1. Большое количество кривых малых радиусов затрудняло вписывание тендерных паровозов и вызывало сход с рельсов, а тендер паровоза к тому же ограничивал видимость паровозной бригаде при движении тендером вперед.

2. Наличие тендера и движущих колес большого диаметра сни­жало силу тяги паровоза и особенно на крутых подъемах.

По сравнению с тендерными паровозами явные преимущества имеют танк-паровозы, которые более компактны, легче по весу,

. _еГЧе вписываются в кривые малых радиусов, одинаково хороню работают при переднем и заднем ходе, стоят дешевле и проще в эксплуатации и ремонте. Поэтому тендерные паровозы нашли при­менение в промышленных предприятиях лесной и торфяной про­мышленности, а также для обслуживания заводских веток и подъ­ездных путей, примыкающих к железной дороге МПС, а танк-паро­возы для маневровой работы на территории предприятий (заводы, рудники, электростанции, строительные площадки и др.).

Большое развитие в строительстве танк-паровозов в России нача­лось в конце восьмидесятых годов прошлого столетия.

Самый распространенный тип танк-паровоза имеет две или три сцепные оси, причем давление на ось у некоторых паровозов до­ходит до 25 т. Баки для воды располагаются на площадках по бо­кам котла (фиг. 2, а), по бокам и между листами рамы паровоза

под котлом (фиг. 2, б), а иногда сверху котла в виде седла (фиг. 2, в).

В 1890 г. на Александровском заводе построили четырехосный танк-паровоз с давлением на ось до 16 т, что дало возможность увеличить силу тяги паровоза. Этот тип паровоза получил широкое распространение, особенно в промышленности. Танк-паровозы строи­ли на ряде заводов: с 1878 г. на Невском, с 1883 — на Коломен­ском, с 1901 — на Харьковском, а с 1903 г. — на Сормовском, Брян­ском и Луганском (теперь Ворошиловградском).

Начиная с 1934 г., для промышленности начали строить танк-па­ровозы с плавающими дышловыми втулками, с электроосвещением от турбогенератора, автосцепкой, а также с ручным и автоматиче­ским торможением. В 1926—1930 гг. на Невском, Коломенском и Сормовском заводах было построено пять типов трехосных танк-паровозов среднего и тяжелого веса. Все эти паровозы предназна­чались для крупных промышленных предприятий. В 1935—1936 гг. Коломенский завод строил танк-паровозы с нагрузкой 18 и 24,5 т ^на ось в рабочем состоянии. В последнее время Муромский завод ^стР°ил танк-паровозы типа 0-3-0 с нагрузкой на ось 18 т, хорошо зарекомендовавшие себя.

Выбор паровозов для заводского железнодорожного транспорта ^сно связан с технологическим процессом предприятия. Так, напря- ^еР. паровоз, работающий у доменных печей, должен развивать

силу тяги, достаточную для передвижения состава чугуновозов или шлаковозов, наполненных соответственно жидким чугуном или шлаком, выпущенным из доменной печи. Паровоз, работающий у лесосушилки, должен иметь силу тяги, обеспечивающую подачи в один прием платформ с лесом для полной загрузки лесосушилки и т. д.

В промышленных предприятиях СССР имеют широкой распро­странение узкоколейные железные дороги. Узкой колеей у нас счи­тается колея, имеющая ширину менее 1524 мм, а в других стра­нах— менее 1435 мм.

До 1892 г. для постройки узкоколейных железных дорог не суще­ствовало никаких правил: колея и габарит выбирались строителями произвольно. Поэтому русские узкоколейные железные дороги имели ширину колеи 1067, 1000, 914, 900, 884, 875, 814, 800, 750, 630 и 600 мм, а в подземном транспорте, кроме того, еще — 550 и 500 мм.