За 1983—1987 годы сюда было импортировано около 700 тысяч машин, а к 1988 году по дорогам этой страны колесило более миллиона зарубежных авто. В том же году правительство спохватилось и обратилось к населению с призывом экономить валюту. Послушные китайцы призыву, конечно, вняли и в 1989 году привезли из-за границы всего 50 тысяч машин. После небольшой передышки импорт подскочил с новой силой: за первую половину 1993 года из Японии было ввезено свыше 125 тысяч машин, почти в полтора раза больше, чем за весь предыдущий год. В ответ на это правительство опять же посоветовало «быть скромнее», а население опять же послушалось: во второй половине 1993 года поставки «Тойоты» сократились в 3, а «Ниссана» — в 4 раза. А чтобы не увещевать каждый раз население, власти просто резко увеличили ввозные пошлины на автомобили. Однако эта мера породила бурный рост нелегального ввоза подержанных машин. Японский «секонд-хэнд» доставлялся паромом на территорию Северной Кореи, оттуда контрабандой его переправляли в Китай, зарывая буквально в лесоматериалы партиями по 10 штук. Чистая прибыль в этом бизнесе доходила до 250%, автомобиль, купленный в Японии за 2 тысячи долларов, продавался в Китае за 8—10 тысяч, из них треть забирали перегонщики за нелегальный переход границы. В дележе «навара» участвовали кроме китайцев и жители КНДР: в начале 90-х количество купленных ими в Японии машин увеличилось в 20 раз. Именно нелегальные поставки служили важнейшим источником пополнения частного парка: по официальным сведениям, из 650 тысяч машин, импортированных в 1993—1994 годах, лишь 1—2% предназначались для индивидуальных владельцев, в то же время количество контрабандных машин оценивалось в несколько десятков тысяч.

Инженерный досмотр Polo на заводе «Фольксваген» в Шанхае

Первые рекорды

Конечно, ввод по сути запретительных пошлин на ввоз автомобилей в страну, где количество машин на душу населения ничтожно, — шаг очень решительный. Кстати, именно по причине слабой автомобилизации населения компания IKEA, открывая свой первый магазин в Шанхае, расположила его не на окраине, как везде в мире, а в центре, в оживленном месте. Но этот шаг защитил китайское автомобилестроение не декларативно, а на деле. Количество заводов, занятых в автомобильной сфере, стало расти как грибы после дождя. Еще до введения пошлин помимо заводов, собиравших «чисто китайские» автомобили, в Поднебесной существовали и заводы по сборке «иностранных» машин — фольксвагеновский завод FAW в Цзилине и предприятие «Шанхай-Фольксваген», созданное в 1985 году. С 1988-го здесь работает Daimler/Chrysler, с 1990-го — Fiat и Peugeot. Среди японских марок первенство принадлежит, наверное, Daihatsu, начавшей собирать свои машины в Тяньцзине еще в 1984 году. К 2002-му, когда Китай вступил в ВТО и таможенные пошлины снизились с 70—300% до 30—50%, число автозаводов возросло настолько, что ввозить сюда машины из-за рубежа стало просто невыгодно. По данным статистического ведомства Китая, в 2004 году число только местных заводов по производству автомобилей достигло 33.

Подсчитать же количество заводов и фирм, так или иначе связанных с производством автомобилей сегодня, очень непросто: от ста до двухсот. По данным сайта Global AutoIndex, их 131. И работают они, судя по всему, в бешеном ритме. Вот как оценивает рост производства китайских автомобилей консалтинговая компания Automotive Resources Asia: в 2001 году Китай произвел 2,3 млн. автомобилей, через год — 3,3 млн., в 2003-м — 4,4 млн. и вышел на 4-е место в мире по количеству выпускаемых машин. По данным AUTO-Consulting, в 2004 году китайцы собрали чуть больше 5 млн. автомобилей, в 2005 году цифра выросла еще на 33%, а показатели января 2006-го превысили показатели годичной давности на 52%! По прогнозам Государственной комиссии Китая по развитию и реформам, в ближайшее время КНР может занять 3-е место в мире по производству автомобилей, сместив с этого места Германию и уступая лишь США и Японии. Впрочем, по выпуску нелегковых автомобилей Китай уже лидирует.

Инфраструктура

Сегодня в Китае продается 355 различных марок автомобилей. На долю местных брендов приходится 35% легковых и 90% грузовых машин. 21% автомобилей собирается на заводе FAW, 16% делает «Шанхай-Фольксваген», 11 — Dong Feng, 10% Chongqing Changan. На долю еще пяти автозаводов приходится от 5 до 6% производства, оставшиеся 15% делят мелкие предприятия. У 30 компаний количество продукции превышает 5 000 машин в год. В основном эти заводы заняты отверточной сборкой. Иностранные компании нередко владеют несколькими предприятиями, расположенными в разных частях страны, что неудивительно, учитывая ее размер и неоднородный рынок. Кстати, трудности в сборе статистической информации о продукции Китая наблюдаются не только в автомобильной отрасли, в этой стране, например, существует около тысячи пивоваренных заводов и 400 марок сигарет.

Китайский джип Landwind пока не сумел успешно пройти европейские краш-тесты

Авто в ассортименте

Производимые в Китае машины можно поделить на две группы. Первая — относительно дорогие современные лицензионные модели машин, собранные под патронатом и контролем именитых мировых фирм, ценой (в Китае) от 10 000 долларов. Год назад именно машины стоимостью 10—16 000 долларов покупали в Китае охотнее всего, в этой ценовой группе лидировал Hyundai Elantra. Второе место по продажам дорогих автомобилей занял высший ценовой сегмент от 22 000 долларов, в котором отличилась Honda Accord. Среди машин «премиум класса» на первое место вышел концерн Audi: продажи модели А8 выросли в 2005 году на 75%. Любопытно, что автомобили стоимос-тью 16—22 000 долларов заняли третье место, их было продано в 1,6 раза меньше, чем машин дорогих.

Ко второй группе относятся машины устаревших марок, а также те, которые мы называем «китайскими автомобилями». Начав с простого и не всегда удачного точного копирования известных западных моделей, Китай постепенно переходит к собственным разработкам: например, год назад публике был представлен концепт внедорожника Cheetah («Гепард»), выпущенный заводом Changfeng Motor.

Улыбающаяся китайская малышка Chery разгоняется до 100 км/ч за 13 секунд

Уже в ближайшем будущем страна может столкнуться с перепроизводством автомобилей, поэтому Китай всеми силами старается протолкнуть собственную продукцию на мировые рынки. А мировые рынки, как водится, незваному гостю не слишком рады. В частности, мощным залпом по экспансии китайского автопрома прозвучал тест на безопасность, проведенный специализирующимся на таких тестах известным немецким автоклубом ADAC. По итогам краш-теста, автомобиль Landwind, внешняя копия Opel Frontera, показал худший за всю историю испытаний результат. И хотя сами создатели «джипа» к этому событию отнеслись хладнокровно, в конце апреля целый ряд китайских автопроизводителей решили отказаться от первоначальных планов по экспорту своих машин в Европу. Впрочем, на экспорт в Россию это решение никак не повлияет. Даже несмотря на то, что с февраля этого года требования к китайским автомобилям стали более жесткими, все ввозимые в Россию машины сертифицированы и соответствуют отечественным нормам. Помимо этого, Китай превращается из экспортера в локального производителя: не дождавшись окончания строительства завода в Татарстане, компания Great Wall начала сборку внедорожников в цехах своего дистрибьютора ИРИТО, на калининградском «Автоторе» собираются легковые Chery.

Конечно же, качеству большинства китайских автомобилей еще далеко до мирового уровня. В них используются дешевые материалы, безопасность не на высоте, запах в салоне напоминает запах кед с вещевого рынка. Но все это, без сомнений, китайский автопром довольно скоро преодолеет. И начнет выпускать собственные машины, полностью соответствующие как современным экологическим стандартам, так и стандартам безопасности. А сегодняшние неприятности на европейском рынке— это всего лишь заминка перед мощным стартом, примерно такая же, какая случилась у первых машин в связи с антиавтомобильными законами конца позапрошлого века. Откуда такая уверенность? Количество всегда переходит в качество. При должном упорстве, конечно.