«Я находился на аэродроме, — пишет Штучкин, — и наблюдал за этим полетом сначала с недоумением, а потом со все более возрастающей тревогой. Что с ним случилось? — думал я. — Такое впечатление, что человек впервые сел в самолет, — так нелепо он ведет себя».
Летчик не выполнял команд и не отвечал на вопросы руководителя, шасси было убрано, самолет планировал как-то неестественно, с креном. Казалось, он вообще неуправляем.
Только благодаря исключительному хладнокровию, настойчивости и твердости руководителя полетов удалось сохранить летчику жизнь.
Не меньшая эмоциональная нагрузка ложится на космонавта в аварийных ситуациях, когда, например, из-за отказа автоматики ему приходится сажать корабль по ручному циклу. Ведь достаточно малейшей неточности в ориентации, когда включается тормозная двигательная установка, и космический корабль уйдет на другую орбиту, с которой может не вернуться на Землю. Даже при правильной, но затянувшейся ориентации не исключено, что корабль приземлится в неблагоприятных районах (в горах, тайге, океане, пустыне).
Как уже говорилось, при посадке «Восхода-2» случилось так, что не прошла одна из команд включения автоматической ориентации. Командиру корабля Беляеву было разрешено выполнить спуск по ручному циклу. Проанализировав обстановку, он сориентировал корабль и точно в расчетное время включил тормозную двигательную установку.
Выполняя маневр, Беляев действовал хладнокровно и уверенно — сказался богатый профессиональный опыт: ведь, будучи летчиком, он прошел хорошую школу мужества, и ему не один раз приходилось действовать в неожиданных и сложных условиях.
Однажды, являясь заместителем командира эскадрильи, он вел группу самолетов с острова на материк. Вдруг над морем стал сдавать мотор. Истребитель стал заметно проседать. Беляев прибавил обороты, но мотор тянул слабо — явно не хватало топлива. Приборы, однако, показывали, что в баках оно есть, а вот в двигатель почему-то почти не поступает. Тогда летчик взялся за рукоятку альвеерного насоса. Мотор стал работать лучше, а самолет перестал проседать. И вот так, держа в левой руке ручку управления самолетом, правой рукой Беляев стал качать рукоятку насоса. Со стороны полет выглядел очень странно. Самолет то и дело покачивало. В самом деле, попробуй удержать машину в строго определенном положении, когда одна рука вместе с телом все время в резких движениях — то вперед, то назад. Рука онемела, она не хотела слушаться. Но летчик, собрав всю волю и силы, качал, ибо в этом было единственное спасение. Когда, наконец, он приземлился и вылез из кабины, рука повисла как плеть. Пробовал поднять — не смог.
Был и другой случай. Во время полета над морем погода резко ухудшилась. Выполнив задание, Беляев уже приближался к своему аэродрому, когда увидел, что облака прижались к вершинам сопок, а землю затянул туман.
Посадка на этом аэродроме требовала особого искусства. По обеим сторонам шли сопки. Из-за них при плохой погоде заходить с большого круга было опасно. И земля подсказала: «Садись с ходу».
Как рассказывал Беляев, времени для размышлений не оставалось. Прибавил газу. Потянул ручку на себя и отвернул в сторону, чтобы осуществить посадочный маневр. Про себя же думал: «Где же сопки? Как бы не зацепить!» В какие-то доли секунды он представил себе весь район аэродрома, вспомнил и свои прежние посадки, мысленно прохронометрировал необходимые действия: «Скорость такая-то, три секунды лета, потом снова несколько секунд по прямой…» Расчет был ювелирно точен, Беляев не видел ни земли, ни сопок, но успел все нарисовать в своем воображении. Мысль работала четко.
По спине пробежал холодок, хотя еще минуту назад ему казалось, что в кабине душно. Сейчас он должен идти в лощине, обходить сопку. Он смотрит на стрелку секундомера. Вот и последний разворот. Летчик немного сбавил обороты и чуть отдал ручку вперед. Самолет стал терять высоту. Сквозь мутную пелену он увидел красные огни посадочной полосы. Просматривалась она плохо, но он чувствовал ее приближение. Наконец долгожданный толчок — и колеса покатились по грунту. Все страсти остались позади.
С жестким лимитом времени придется столкнуться американским космонавтам, планирующим посадку на Луну корабля «Аполлон». Они предполагают осуществить ее полностью по ручному циклу. Космонавты выберут участок для посадки, сориентируют лунную кабину вертикально (посадочной ступенью по направлению к поверхности Луны), постепенно уменьшат тягу реактивного двигателя и перед самой лунной поверхностью выключат его, что обеспечит мягкую посадку. На все это, по их расчетам, при благоприятных обстоятельствах должно уйти всего лишь 75 секунд.
Особенно возрастает роль волевых усилий в аварийных ситуациях, когда необходимы буквально молниеносные решения и действия.
Вот эпизод из книги Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР М. Л. Галлая «Испытано в небе». При испытании самолета «Лавочкин-5» мотор пошел в «разнос».
«В довершение всего откуда-то из-под капота выбило длинный язык пламени, хищно облизнувший фонарь кабины. Снизу, из-за ножных педалей, в кабину клубами пополз едкий синий дым.
Час от часу не легче — пожар в воздухе! Одно из худших происшествий, которые могут произойти на крохотном островке из дерева и металла, болтающемся где-то между небом и землей и несущем в своих баках сотни литров бензина.
Очередной авиационный „цирк“ развернулся во всей своей красе!..
Как всегда в острых ситуациях, дрогнул, сдвинулся с места и пошел по какому-то странному „двойному“ счету масштаб времени. Каждая секунда обрела волшебную способность неограниченно — сколько потребуется — расширяться: так много дел успевает сделать человек в подобных положениях. Кажется, ход времени почти остановился. Но нет, вот оно — действие „двойного“ масштаба: никаких незаполненных пустот или тягучих пауз человек в подобных ситуациях не ощущает, „подгонять время“ совершенно не хочется. Напротив, время само подгоняет человека! Оно не только не останавливается, но даже бежит быстрее обычного. Если бы человек всегда умел ловко — без излишеств, но и без дефицита — распоряжаться им!
Почти автоматическими движениями — на них потребовалось куда меньше времени, чем для того, чтобы рассказать обо всем случившемся, — я убрал газ, выключил зажигание, перекрыл пожарный кран бензиновой магистрали, перевел регулятор винта на минимальные обороты и заложил крутой разворот в сторону аэродрома».
С большими трудностями, когда самолет вот-вот мог взорваться и развалиться в воздухе, летчик совершил удачную посадку, чем спас испытательный вариант машины. Таких примеров мужества советских летчиков можно было бы привести бесчисленное множество. Но бывали случаи — правда, чрезвычайно редко, — когда летчик терялся и совершал действия, которые приводили к катастрофе. Однажды загорелся самолет, на борту которого, кроме командира, находились еще два человека. Летчику удалось спастись: он вовремя катапультировался, остальные же члены экипажа погибли, хотя в их распоряжении тоже находились катапультные установки. Во время расследования летчик утверждал, что перед катапультированием он дал сигнал оставить самолет, однако, по его словам, не получил ответа, хотя ожидал его несколько минут. Фактически же интервал между подачей команды и катапультированием летчика составил, как выяснилось, всего несколько секунд. И конечно, члены экипажа не могли подготовиться к катапультированию. Огромное нервное напряжение явно исказило представления летчика о времени и повлекло за собой в конечном счете гибель людей.
Говоря об эмоциях летчиков и космонавтов, встречающихся с опасностью, мы не хотели бы, чтобы у читателя создалось мнение, будто у представителей этих профессий чувство тревоги или страха является преобладающим. Их эмоции перед полетом и во время него сложны и разнообразны. Это и естественное стремление познать неведомое, и чувство долга и ответственности за выполнение задания, и азарт, и тревога. Переживания эти носят динамический характер, то сменяя друг друга, то появляясь одновременно в противоречивой форме.