Сейчас рокфор бывает двух видов — произведенный промышленно, на молокозаводе, и фермерский, то есть сделанный кустарно. Но и в том, и в другом случаях выдержку он проходит в известняковой пещере. Многочисленные трещины в скалах поддерживают постоянную температуру в диапазоне от 4 до 7°С, свежесть воздуха и постоянную влажность, что является идеальными условиями для роста грибка пенициллина. Сегодня в пещерах, которые были расширены и имеют объем всего лишь 90 тыс. кубометров, созревают ежегодно 16 тыс. т рокфора.

Итак, готовый к созреванию сыр в форме натирают сухой солью, а затем протыкают длинными иглами, производя в каждой головке до 60 проколов. Это делается, чтобы предотвратить излишнее образование плесени снаружи сыра и, наоборот, обеспечить хорошие условия для ее прорастания внутрь. Выдержка продукта производится в течение 3 месяцев, и все это время за состоянием его поверхности неусыпно следят, в случае необходимости зачищая ее ножом. Минимальный допускаемый срок выдержки — месяц, максимальный — 5. За это время вкус и запах рокфора претерпевают значительные изменения.

На ранней стадии рокфор, как и большинство сыров из овечьего молока, обладает характерным резким привкусом. Но через 60 дней привкус совершенно исчезает, однако развитие сыра на этом не прекращается. К пятому месяцу выдержки он приобретает резкий, очень острый вкус и запах, которые на шестом месяце модифицируются уже в почти неприличный, заплесневелый букет, позволяющий классифицировать шестимесячный рокфор как передержанный. И вот тут все зависит от совести поставщика. Да, именно так! Понятно, что сыр недозревший или перезревший продается дешевле, чем сыр идеальной зрелости. Следовательно, у поставщиков появляются некоторые искушения. И если сыр недозревший все-таки имеет некоторые шансы дойти до кондиции, ну хотя бы в подсобке продуктового магазина, то перезревший может просто отбить к нему всякий интерес. Тем, кто хочет насладиться идеальным рокфором, лучше всего купить сыр, выдерживавшийся в период с мая по декабрь.

Каков же он на вид, этот рокфор? Сверху он покрыт блестящей корочкой белого цвета, всегда слегка влажной. Его мякоть слегка маслянистая, голубая плесень образует небольшие полости. Сыр, сделанный вручную, отличается тем, что плесень внутри распределена неравномерно. Запах рокфора весьма сложен и плохо поддается описанию. Можно сказать лишь, что он должен содержать два основных тона — мощный, выраженный запах овечьего молока и легкий, неназойливый запах плесени. Остальные полутона зависят лишь от развитости ваших обоняния и фантазии. Большинство говорит о запахе лесных орехов, поэтичным натурам он напоминает осенний листопад, а оригиналам — работающий копировальный аппарат.

Вкус рокфора — тоже неоднозначен. В разных местах головки сыра он разный. Самый насыщенный — в центре, так как именно там находится более всего плесени. Самый сдержанный ощутим у корочки. Такое различие породило и своеобразный этикет нарезания рокфора. Каждый кусочек обязательно должен быть с корочкой и содержать при этом и среднюю, и внешнюю части головки. Начинать есть этот ломтик лучше с более пресного края к более острому.

Александр Ильин

Во втором десятилетии ХХ века в истории винтокрылых летательных аппаратов начался новый этап. Изменился сам подход к проблеме: вертолет перестал считаться конкурентом самолета и начал рассматриваться как транспортное и военное средство, способное решать задачи, принципиально не выполнимые с помощью самолетов и воздушных шаров. Новому подъему интереса к вертолетостроению способствовали и многочисленные аварии, случавшиеся в те годы с самолетами. Вспомнили энтузиасты воздухоплавания и знаменитое высказывание Томаса Эдисона: «Пока самолет должен разбегаться, чтобы взлететь, он изобретен только наполовину».

Первый отрыв от земли в 1907— 1910 годах вертолетов Бреге, Корню, Райта, Инглиша, Уильямса и Берлинера с летчиками на борту доказал принципиальную возможность подъема в воздух посредством несущего винта. Следующей актуальной задачей стал управляемый полет, для реализации которого требовались специальные органы и горизонтальная тяга винта. Изобретатели вертолетов придумали немало различных средств управления: рулевые винты, управляемые поверхности, располагаемые в воздушном потоке, и даже догадались о возможности изменения общего и циклического шага несущего винта. Регулировка угла наклона лопастей позволяла обеспечить балансировку вертолета только с помощью основного винта без дополнительных громоздких агрегатов. Однако реализовать эффективный механизм управления общим, а уж тем более циклическим шагом было непросто. Для создания так называемого автомата перекоса потребовалось решить множество задач из области аэродинамики, механики, кинематики и теории прочности.

В 1912 году поднялся в воздух пилотируемый вертолет датчанина Якоба-Христиана Эллехаммера. Аппарат взлетной массой 350 кг имел двигатель мощностью 36 л. с. и два соосных несущих винта диаметром по шесть метров. Воздействуя на рычаги управления, пилот мог изменять общий и циклический шаг лопастей верхнего винта, то есть вертолет Эллехаммера впервые в истории был оснащен прообразом автомата перекоса. При помощи этого устройства обеспечивается продольно-поперечное регулирование на всех современных вертолетах.

В 1913 году оторвался от земли вертолет немца Отто Баумгартля. В этой модели угол лопастей соосных несущих винтов мог изменяться для регулирования величины подъемной силы и перехода на режим авторотации или дифференциально — для путевого управления. Вертолет Баумгартля, как и Эллехаммера, не летал свободно, а лишь «висел» на привязи. Осуществлять свободные поступательные перемещения тогда еще никто не отваживался.

Впервые полетать с поступательной скоростью удалось шотландцу Эммануилу Мумфорду. Шесть несущих винтов его аппарата приводились во вращение мотором в 40 л. с., масса превышала 700 кг. Шотландец зафиксировал валы несущих винтов с небольшим наклоном вперед. Осенью 1914 года вертолет «Мумфорд-2» прошел над водной гладью почти стометровую дистанцию на высоте около трех метров со скоростью 15 узлов (28 км/ч) и… упал. Органов управления на нем не было.

В том же году завершились успехом многолетние опыты бельгийца Анри Виллара на вертолете «Орнис-2», где реактивный момент несущего винта парировался хвостовым рулевым винтом. Подъемная сила едва превышала вес аппарата и летчика. Тем не менее 28 июня 1914 года Виллару впервые в истории удалось оторвать от земли аппарат одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом. Начало Первой мировой войны прервало опыты бельгийца, как и эксперименты других первых вертолетостроителей. Параллельно с А. Вилларом и Б.Н. Юрьевым отдельный вклад в развитие классической одновинтовой схемы накануне войны внесли также американец Э. Берлинер и новозеландец Р. Пирс. Тогда же появился и первый в мире вертолет с реактивным концевым компрессорным приводом несущего винта — «Жироптер» французских инженеров Альфонса Папена и Диде Руйи. Внешне он напоминал лист сикомора — единственная лопасть вращалась вокруг кабины пилота и уравновешивалась с противоположной стороны мотором и компрессором. Компрессор нагнетал воздух внутрь лопасти, с конца которой он выбрасывался в направлении, обратном направлению вращения винта. Увы, плохо динамически сбалансированная «сикомора» опрокинулась при первом же запуске мотора.

Полчаса в воздухе

Особую роль для развития вертолетостроения в годы Первой мировой войны сыграли легкие (удельной массой 1,5 кг/л. с.) звездообразные ротативные моторы типа «Гном-Рон» — двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением, где цилиндры вместе с картером и воздушным винтом вращались вокруг неподвижного коленчатого вала, жестко связанного с корпусом.