Заднемоторную компоновку в те годы выбирали довольно часто и отнюдь не случайно: вес мотора, приходившийся на ведущие колеса, обеспечивал отменную проходимость по далеким от автострад дорогам (это хорошо знают владельцы «запорожцев»). Но и копией немецкого Volkswagen Renault 4CV не был: во французской машине появились четыре двери. Куда как удобнее! Но как в то же время непохоже на предвоенный имидж Renault с установками на роскошь и элегантность…

В течение 1950-х годов было произведено более миллиона экземпляров 4CV

Рождение «Катр шво»

Конвейер на Renault запустили в августе 1947 года, первые машинки попали в салоны в октябре, и вскоре за ними выстроились длинные очереди. Вслух бестселлер называли просто: «Катр шво» — так примерно звучат на французском слова «четыре лошади» (quatre chevaux). Было и другое прозвище — «кусочек масла» (La Motte de beurre), обязанное своим происхождением африканскому корпусу генерала Роммеля. В такой бледно-желтый цвет красили в пустыне немецкие танки и армейские грузовики, которые собирали на Renault во время оккупации. Вот и пригодились неизрасходованные бочки с краской. (Впрочем, из-за высокого спроса запасы трофейной краски быстро закончились.)

Но бог с ним, с цветом. Куда важнее комфорт в салоне малютки длиной 3,61 метра. Благодаря заднемоторной компоновке пол получился совершенно ровным (нет тоннеля для карданного вала). В ширину простор обеспечили… сдвижные стекла: двери без опускного механизма можно было сделать тоньше. И все это вместе перевозило шофера и пассажиров со скоростью до 90 км/ч. «Четыре колеса, четыре двери, четыре места, 424 000 франков», что еще надо от автомобиля?

Довольно быстро «Катр шво» стал обзаводиться новыми версиями кузова. В 1949 году появился кабриолет De’capotable с матерчатым верхом, еще год спустя — престижный вариант Grand Luxe с велюровой обивкой и более мощным (21 л. с.) мотором. Не забыли и ремесленников, которым было не до велюра, зато надо было в чем-то перевозить свои изделия и сырье. Для них сделали «каблучок» Commerciale без заднего ряда сидений и боковых стекол. Тем же, кому надо было просто ездить на работу, пусть и в самых спартанских условиях, адресовали максимально дешевый вариант Affaires — деловой. В отличие от нынешнего понимания «делового» стиля, тогдашний «деловой» означал «только то, что необходимо, и ничего сверх того». В модели Affaires отказались даже от… обивки сидений — скамейка напоминала садовую.

За свою довольно долгую жизнь «Катр шво» пережил на удивление мало модернизаций, что говорит об удачной конструкции. Лишь в 1957 году мотористы уменьшили рабочий объем до 747 см3, но одновременно увеличили мощность базовой версии до 21 л. с. Максимальная скорость выросла до круглых 100 км/ч, а расход топлива снизился до 5,7 литра на 100 километров.

Практичные французы сумели даже из 4CV сделать версию кабриолета класса «люкс»

На старт, внимание, марш!

Тогдашний автоспорт не мог обойтись без столь популярного автомобиля, и 4CV не подвел французов. В ралли Монте-Карло 1949 года, в 24-часовых гонках в Ле Мане 1951 года и, наконец, в 1952-м на «Милле Милья» этот автомобиль одержал убедительные победы в своем классе. Одним из пилотов был молодой сотрудник Renault из филиала в Дьеппе Жан Ределе (Jean Re’de’le’). После своей победы он был назначен «заводским пилотом» и освобожден от ряда скучных административных обязанностей. Ределе воспользовался этим, чтобы посвятить все свободное время своей давней идее — конструированию спортивной машины на базе бюджетного транспортного средства. Так на свет появился настоящий спорткар Alpine, произведший фурор во всем мире.

А переделок, кстати, потребовалось не так уж и много: на мотор поставили два карбюратора, мощность увеличили до 32 л. с., трехступенчатую коробку передач заменили четырех-, а позже — пятиступенчатой. Скорость выросла до 130 км/ч, вот только для охлаждения такого мотора потока воздуха через воздухозаборники в задних крыльях не хватало. Так и ездил Alpine с приоткрытым капотом. Этот приоткрытый капот стал символом гоночного болида и вошел в моду у обладателей скромных серийных «Катр шво». Хотя Renault упорно разъяснял в прессе, что обычному мотору перегрев не грозит: «Почему вы открываете капот? Вы находите это красивым?»

Alpine быстро стал спортивной «иконой» компании Renault и выпускался до 1995 года (конечно, с многочисленными модификациями). Но это уже совсем другая история.

К другим континентам

Несмотря на томившихся в ожидании вожделенного автомобиля французов, пятая часть «Катр шво» уходила на экспорт. Впрочем, свои заводы компания Renault к тому времени уже построила в Бельгии , Великобритании , Испании и Японии . Обозначение 4CV не всем было понятно, поэтому в Испании, например, машину называли Renault 4/4. А в Японии на заводе Hino Diesel, который получил лицензию на производство «четверки», вскоре сообразили, как «приватизировать» слегка видоизмененную конструкцию и оставить французов без дальнейших платежей (в наши дни по похожему сценарию развивается автопромышленность Китая)!

Как ни странно, малютка нашла поклонников даже в США , где традиционно обожали гигантские дорожные дредноуты на колесах. Как правило, «Катр шво» покупали бывшие солдаты, познакомившиеся с ним во время службы в Европе. И таких покупателей было немало — каждый месяц во французский Бийанкур поступало до 3 200 заказов из-за океана!

Решение прекратить сборку «Катр шво» на Renault было принято только в год, когда человек впервые полетел в космос: 6 июля 1961 года с конвейера в Бийанкуре сошел последний «кусочек масла» с номером 1.105.543. Впрочем, он уже не был светло-желтым. По сравнению с продажами английского Mini и немецкого Volkswagen Ka..fer французский миллион выглядит более скромно, но разве от этого пропала хоть толика популярности машины, ставшей востребованной на долгие 15 лет? Впрочем, история «Катр шво» на этом не закончилась. Наследником Renault 4CV стал Renault 4, выпускавшийся почти без изменений более 30 лет в количестве 8 миллионов экземпляров. 

Алексей Воробьев-Обухов

На протяжении своей долгой истории прославленный Карлом Великим Ахен не единожды менял «подданство». Одно оставалось и остается неизменным: на всех языках, будь то латинское Аквис гранум, германское Ахен или французское Экс-ла-Шапель, первый слог в названии города этимологически восходит к слову «вода». Горячие ключи, бьющие в маленькой воронкообразной долине между сланцевыми холмами, всегда служили главным источником обновления города. Он возвышался и приходил в упадок, горел дотла — и всякий раз восстанавливался краше прежнего.

Первыми оценили целебную силу горячих источников кельты, устроившие здесь святилище бога вод и врачевания Грануса. Но постоянное поселение на месте Ахена впервые возникло в эпоху Римской империи. Известные любители горячих бань, римляне заложили здесь курорт Aquis Granum, служивший местом отдыха и лечения воинов, израненных в боях с германцами. Нынешним туристам от тех времен «досталась» лишь часть портика легионерских купален на площади Хофф, то есть «придворной», да и то в копии (подлинник целиком демонтирован и увезен в Бонн — в Земельный исторический музей). Есть еще и второй «пережиток» римской эпохи — так называемая «башня Грануса», которая составляет ныне подземную часть одной из башен городской Ратуши. Но туда посетителей пускают неохотно. А вообще облик Аквис Гранума, имевшего статус vicus (что-то вроде деревни) — полугорода-полулагеря, однако снабженного форумом и театром, можно видеть на реконструкции в замке Франкенберг (там помещается городской архитектурный музей). Примерно в таком виде он просуществовал до V века, то есть до пришествия варваров.